為了解決這一問題, 在油門踏板與油門拉桿之間增加了一個過渡彈簧, 詳見圖3 和圖4 。實際上, 油門踏板作用到油門拉桿的力量較小, 油門踏板的復(fù)位彈簧并不是直接作用到油門拉桿上, 因此, 由原來油門踏板直接帶動油門拉桿改為增加一個剛度適中的過渡彈簧(拉簧) 帶動油門拉桿, 正常工作時, 并不影響油門踏板對油門拉桿的控制, 當(dāng)減速執(zhí)行元件動作時, 使油門開度減小并將過渡彈簧拉長, 假設(shè)駕駛員的腳未抬起, 并不會有太大的踏板向上的感覺或沒有感覺。如果油門踏板的位置保持不變, 減速階段結(jié)束后, 傾翻力矩已不起作用, 傳感器電路停止信號輸出, 減速執(zhí)行元件停止工作,過渡彈簧縮回, 帶動油門拉桿回到原來位置, 可實現(xiàn)自動加速, 在定量減速系統(tǒng)中獲得與減速程度一樣的加速, 在比例減速系統(tǒng)中可獲得與下降斜坡延時相對應(yīng)的加速速率, 實現(xiàn)平穩(wěn)加速。

4.1.4 增加制動的減速機(jī)構(gòu)各種汽車的行車制動均是通過制動踏板完成的, 因此, 增加制動的減速方法的動作執(zhí)行元件應(yīng)直接作用于制動踏板, 而且執(zhí)行元件的動作方向與制動踏板的踏下方向是一致的, 執(zhí)行元件與制動踏板的連接可采用機(jī)械“或”結(jié)構(gòu)實現(xiàn)傳動。

根據(jù)踏下制動踏板需要的作用力, 采用永磁式直流微電機(jī)作為執(zhí)行元件, 如圖6 所示。電動機(jī)輸出的轉(zhuǎn)速經(jīng)減速機(jī)構(gòu)后, 帶動絲杠旋轉(zhuǎn), 使絲杠上的動絲母作直線運動, 再由動絲母上的拉桿經(jīng)一細(xì)鋼絲繩帶動制動踏板, 電動機(jī)未轉(zhuǎn)動時, 拉桿將限位開關(guān)K1 壓開, 制動踏板正常工作。

4.1.5 增加制動的2 種控制電路同上, 增加制動的減速可采用2 種控制方式,即增加制動的定量減速系統(tǒng)和增加制動的比例減速系統(tǒng), 它們的控制電路分別參見圖7 和圖8 , 執(zhí)行元件都是圖6 中電動機(jī)。所不同的是: 在定量減速電路中, 電動機(jī)直接接入電源而轉(zhuǎn)動; 在比例減速電路中, 電動機(jī)由電流放大板驅(qū)動, 采用脈寬調(diào)制方法使電流放大板按汽車傾斜的大小, 在某一時間內(nèi), 達(dá)到不同的輸出電流最大值, 電動機(jī)逐漸加速到所對應(yīng)的最高轉(zhuǎn)速, 所獲得的制動效果比較平滑。具體過程分述如下。

當(dāng)拉桿處于圖6 中所示位置時, 限位開關(guān)K1被壓開( K1 的狀態(tài)與圖7 和圖8 中的狀態(tài)相反) ,使電動機(jī)處于待命狀態(tài)。當(dāng)圖2 中的輸出端Uo3 有高電平信號輸出時, 圖7 中的三極管T 導(dǎo)通, 繼電器J 得電, 觸點轉(zhuǎn)換, 使電動機(jī)經(jīng)限位開關(guān)K2 得到下正上負(fù)的電源而開始轉(zhuǎn)動, 使拉桿離開限位開關(guān)K1 , 帶動制動踏板向下, 產(chǎn)生制動, 經(jīng)過一段時間后, Uo3 無高電平輸出, 繼電器J 返回, 使電動機(jī)經(jīng)限位開關(guān)K1 得到上正下負(fù)的電源而開始反轉(zhuǎn)(在較短的時間內(nèi), 電動機(jī)處于反接制動狀態(tài)下, 對小容量的直流電動機(jī), 在使用上不會造成影響。也可增加延時后, 使電動機(jī)反轉(zhuǎn), 本文略) 。