FlexRay網(wǎng)絡(luò)：

FlexRay協(xié)議比CAN更具確定性。FlexRay是一種“時(shí)間觸發(fā)”協(xié)議，它提供不同選項(xiàng)，讓信息可以在精確的時(shí)間框架內(nèi)發(fā)送至目標(biāo)地址——可精確到1μs.FlexRay信息最多可達(dá)254個(gè)字節(jié)，因此需要在ECU之間進(jìn)行交換的復(fù)雜信息的容量很大。與CAN相比，F(xiàn)lexRay的數(shù)據(jù)傳輸速率也更高。由于時(shí)序是預(yù)先確定的，信息的安排需要提前規(guī)劃好，一般由汽車OEM廠商或一級(jí)供應(yīng)商合作伙伴預(yù)先配置或設(shè)計(jì)。在采用CAN協(xié)議的網(wǎng)絡(luò)中，ECU節(jié)點(diǎn)只需要知道通信時(shí)的正確波特率，但FlexRay網(wǎng)絡(luò)上的ECU節(jié)點(diǎn)在通信時(shí)必須知道網(wǎng)絡(luò)各個(gè)部分是如何配置和連接的。檢查和驗(yàn)證FlexRay網(wǎng)絡(luò)的時(shí)序比較耗時(shí)——因此，自動(dòng)化的時(shí)序分析和將信息合成打包成時(shí)間幀可以減少錯(cuò)誤和設(shè)計(jì)周期時(shí)間。

定義網(wǎng)絡(luò)時(shí)序

模擬汽車網(wǎng)絡(luò)時(shí)序的第一步是準(zhǔn)確定義ECU之間的連接。AUTOSAR提出的軟件方法將所有汽車功能定義成軟件組件的集合并映射到物理ECU硬件上。一個(gè)ECU可能有幾個(gè)功能，而內(nèi)部信號(hào)則在它們之間傳遞。一旦定義了連接，設(shè)計(jì)中每個(gè)對(duì)象的時(shí)序參數(shù)(如果是已知的)都可以被定義。時(shí)序信息有多個(gè)外部來(lái)源;被廣泛使用的汽車標(biāo)準(zhǔn)是FIBEX——由自動(dòng)化及測(cè)量系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)會(huì)(ASAM)定義的一種基于XML的標(biāo)準(zhǔn)化文件格式。

示例系統(tǒng)的物理路徑請(qǐng)見圖1和圖2.制動(dòng)位監(jiān)控器模塊與控制器ECU相連，轉(zhuǎn)而又連接到執(zhí)行器上。在每個(gè)模塊內(nèi)部，各個(gè)軟件組件也對(duì)延遲造成影響。我們將著眼于這些組件對(duì)整體系統(tǒng)延遲的影響。

圖1：制動(dòng)系統(tǒng)信號(hào)路徑概覽。

圖2：采用AUTOSAR組件的制動(dòng)系統(tǒng)——可定義詳細(xì)的時(shí)序參數(shù)。

表2：AUTOSAR制動(dòng)示例的傳輸步驟。

在表2提供的示例中，端至端信號(hào)路徑最長(zhǎng)可允許100ms.從實(shí)際測(cè)量結(jié)果中我們得知，發(fā)送方需要5ms，而接收方需10ms，因此通信路徑延遲最高可允許85ms.

如果使用先進(jìn)的AUTOSAR組件編輯器，如明導(dǎo)的VSA COM Designer工具，可以輸入路徑中每個(gè)組件的時(shí)序信息，但這也是一項(xiàng)艱巨的任務(wù)。另一種方法是從外部數(shù)據(jù)庫(kù)導(dǎo)入時(shí)序和連接信息。

在模擬CAN總線數(shù)據(jù)路徑時(shí)，需要考慮到傳輸開始時(shí)的不確定性?？赡艹霈F(xiàn)的情況是，更高優(yōu)先級(jí)的信息占用數(shù)據(jù)總線，從而造成傳輸延遲。因此要找出造成延遲變化的抖動(dòng)因素——通常要提前知道有多少優(yōu)先級(jí)較高的信號(hào)可能在總線上，這樣可以盡可能精確預(yù)測(cè)抖動(dòng)因素。通過(guò)這些參數(shù)和進(jìn)行自動(dòng)化設(shè)計(jì)規(guī)則檢查(DRC)，從第(3)步到第(7)步的最大延遲為74.5毫秒，這樣的設(shè)計(jì)檢查可以通過(guò)。這是“最壞情況”的測(cè)試，設(shè)計(jì)人員要相信路徑延遲永遠(yuǎn)不會(huì)比這更糟，實(shí)際上會(huì)好很多。

圖3：VSA COM時(shí)序分析工具給出的典型時(shí)序報(bào)告，顯示DRC違規(guī)情況。

圖3給出了一個(gè)典型的時(shí)序報(bào)告，其中信號(hào)路徑違規(guī)以紅色突出顯示。整體的總線利用率顯示在表的頂部(3.69%)。

此外還可以模擬通過(guò)汽車網(wǎng)關(guān)的信號(hào)時(shí)序路徑預(yù)測(cè)。如果信號(hào)是通過(guò)網(wǎng)關(guān)自動(dòng)發(fā)送，則需要采取最短的可用路徑，而時(shí)序路徑分析算法則需要有關(guān)信號(hào)路徑中所有ECU發(fā)送方和接收方的信息。有些網(wǎng)關(guān)可能僅供診斷，而通過(guò)這些網(wǎng)關(guān)的信號(hào)的優(yōu)先級(jí)可能較低。

汽車通信矩陣合成

汽車網(wǎng)絡(luò)時(shí)序安排的總體定義通常存儲(chǔ)在作為中央網(wǎng)關(guān)ECU一部分的“通信矩陣”中。明導(dǎo)所開發(fā)的設(shè)計(jì)工具解決方案可用于自動(dòng)合成這個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)并按正確順序?qū)⑺胁煌男畔⒋虬蓭?p>AUTOSAR信號(hào)信息組合成協(xié)議數(shù)據(jù)單元(PDU)，然后這些數(shù)據(jù)單元再組合成傳輸幀。對(duì)于CAN和LIN幀而言，每個(gè)幀都有一個(gè)PDU，但一個(gè)FlexRay幀可能含有多個(gè)信號(hào)PDU.

在FlexRay架構(gòu)中，時(shí)序是確定的，而設(shè)計(jì)人員主要面臨的不確定性就是幀打包和傳輸順序。汽車OEM廠商和設(shè)計(jì)人員要投入大量時(shí)間來(lái)測(cè)試汽車所有可能出現(xiàn)的情況，以確定最壞情況下的行為，并確保信息傳輸有較大的安全范圍。這意味著，為了確保較高的時(shí)序安全范圍，不能占用數(shù)據(jù)總線的全部容量。合成工具查找具有相似路徑以及對(duì)于在相似的幀時(shí)間空隙中進(jìn)行打包和安排有時(shí)序要求的信號(hào)，以此來(lái)優(yōu)化幀利用率。在使用明導(dǎo)的時(shí)序合成工具時(shí)，設(shè)計(jì)輸入將包括信號(hào)和PDU定義、幀的優(yōu)先級(jí)和有關(guān)可行的信號(hào)路徑的具體OEM設(shè)計(jì)決策。在生成完整的時(shí)序體系時(shí)要將這些都考慮進(jìn)去。

在安裝一個(gè)完全定義的通信體系時(shí)會(huì)面臨一個(gè)難題，即后續(xù)很難有架構(gòu)上的變化，并可能需要對(duì)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行全面的重新設(shè)計(jì)，但傳輸?shù)母咚俸痛_定性等優(yōu)勢(shì)讓這種方法對(duì)FlexRay應(yīng)用形成了極大的吸引力，能夠確保汽車的對(duì)安全要求非常高的功能。用該合成工具重新建立更先進(jìn)的通信體系可以縮短修復(fù)周期。

總結(jié)

AUTOSAR提供了用于車載網(wǎng)絡(luò)和ECU設(shè)計(jì)的預(yù)定義標(biāo)準(zhǔn)方法。但設(shè)計(jì)人員在如何提高設(shè)計(jì)的效率和性能上仍面臨難題。通過(guò)使用設(shè)計(jì)自動(dòng)化輔助工具來(lái)計(jì)算時(shí)序并生成車載通信體系，可以極大提升寶貴的網(wǎng)絡(luò)帶寬的利用率，同時(shí)保持汽車性能的安全范圍。隨著CAN、FlexRay和以太網(wǎng)融合復(fù)雜性的增加，使用自動(dòng)化設(shè)計(jì)規(guī)則檢查和時(shí)序性能合成工具將有助于縮短設(shè)計(jì)時(shí)間，避免繁瑣的人工驗(yàn)證過(guò)程。