從控制軟件的流程圖可以看出，在上位機軟件運行過程中采用了多線程技術(shù)。這種設(shè)計可以更加有效的利用CPU的性能。由于多線程間方便的通訊機制，幾個線程可以共享數(shù)據(jù)空間，大大減少了啟動線程所需的空間和線程間彼此切換的時間，使應用更加快捷與方便。同時，多線程技術(shù)的采用，也使得程序的邏輯與控制方式更加簡單，便于理解與修改。在測控軟件設(shè)計與應用過程中，對數(shù)據(jù)采集的實時性要求很高，這需要系統(tǒng)有較高的采樣頻率，使用高精度的定時器是滿足系統(tǒng)需求的關(guān)鍵。在本文的舵機負載模擬系統(tǒng)中，使用了多媒體定時器對控制進程進行管理，其精度很高，最小誤差約為1 ms，且多媒體定時器的優(yōu)先級較高，可以減輕資源緊張時對定時器運行的影響。

　　3系統(tǒng)控制策略

　　在舵機負載模擬系統(tǒng)的控制過程中，最大的難點在于對系統(tǒng)運行時產(chǎn)生的多余力進行抑制與消減。

　　多余力是由承載系統(tǒng)(舵機)的主動運動造成的。承載系統(tǒng)的主動運動，會拖動加載系統(tǒng)(負載模擬器)與其一起運動，在加載作動筒兩腔產(chǎn)生強迫流量，引起多余力。多余力的大小與運動的速度和加速度密切相關(guān)。同時，多余力具有微分特性，不僅超前于加載力，并且會隨著承載系統(tǒng)運動頻率的增加而迅速增大。為此，在控制系統(tǒng)設(shè)計時，必須采用合理方法，將多余力抑制并消減到一定的范圍內(nèi)。

　　為了對負載模擬過程中出現(xiàn)的多余力進行抑制，很多學者做出了研究。楊剛等采用模糊自適應控制策略，能較好的消除多余力，但模糊控制器的建立過程太復雜且可移植性差，石旭東等采用CMAC與PID并行控制方法，自適應能力較強，但神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)學習過程具有較大的不確定性。羅璟等引入H∞控制方法，但這種方法需要建立系統(tǒng)的精確數(shù)學模型。

　　結(jié)合工程實際情況，分析項目中舵機負載模擬系統(tǒng)的特點，在對舵機負載模擬系統(tǒng)進行控制時，系統(tǒng)的運動譜(舵機運動規(guī)律)和載荷譜(負載模擬器運動規(guī)律)都是已知的。所以可以根據(jù)結(jié)構(gòu)不變性原理，在計算要輸出的控制信號時，預先施加一個適當?shù)那梆佈a償，以達到減少外部擾動的目的。

　　舵機負載模擬系統(tǒng)如圖4所示，其中d為干擾輸入。根據(jù)結(jié)構(gòu)不變性原理，為了消除干擾d對系統(tǒng)的影響，理論上需要滿足條件Gf(s)G1(s)+G3(s)=0，即需設(shè)計一個前饋補償環(huán)節(jié)Gf(s)=-G3(s)/G1(s)。

　　圖4 前饋補償原理

　　在設(shè)計前饋補償環(huán)節(jié)時，以加載輸出端的位移做為前饋補償環(huán)節(jié)的輸入信號。這樣選擇有兩個突出優(yōu)點。一是采用加載輸出端的位移做補償輸入時，消除了連接機構(gòu)的彈性形變以及慣性負載引起的滯后與衰減作用的影響，簡化了負載模擬系統(tǒng)的動態(tài)特性，使補償后的系統(tǒng)被簡化成一個二階環(huán)節(jié)，有助于提高負載模擬系統(tǒng)的閉環(huán)動態(tài)性能。二是當采用加載輸出端位移為補償輸出時，負載模擬系統(tǒng)控制器中的所有傳感器檢測信號與執(zhí)行機構(gòu)控制信號均在加載系統(tǒng)一側(cè)，在結(jié)構(gòu)上保持了負載模擬系統(tǒng)的獨立性。

　　4系統(tǒng)實現(xiàn)與試驗結(jié)果

　　根據(jù)上述各部分的分析與設(shè)計，完成了舵機負載模擬系統(tǒng)的硬件平臺搭建和軟件程序的編寫與調(diào)試。經(jīng)過一定的調(diào)試，達到了理想的控制效果。試驗設(shè)備在相應載荷指令下的響應如圖5所示。根據(jù)試驗結(jié)果可知，實際響應對指令的動態(tài)跟蹤效果很好，滿足了系統(tǒng)的要求。

　　圖5 實驗結(jié)果圖

　　5結(jié)論

　　本文基于LabWindows/CVI開發(fā)環(huán)境，對舵機負載模擬系統(tǒng)進行分析與設(shè)計。經(jīng)實踐證明，該系統(tǒng)能對舵機載荷進行實時、準確的模擬，具有很好的控制效果，充分滿足了試驗要求。同時，本文提及的舵機負載模擬系統(tǒng)設(shè)計方法，對同類的電液負載模擬器的設(shè)計也具有一定的借鑒與參考價值。