據(jù)BusinessKorea今日報道，鋰電巨頭三星SDI已著手建造“業(yè)內(nèi)第一條”全固態(tài)電池試產(chǎn)線。

據(jù)悉，目前三星SDI已完成制造1-2個產(chǎn)品原型。其研發(fā)的全固態(tài)電池以硫化物為電解質(zhì)，目前已獲得相關(guān)專利并進入技術(shù)驗證階段。

公司計劃向該試產(chǎn)線引入純電池極板、固態(tài)電解質(zhì)加工設(shè)備及電池組裝設(shè)備。業(yè)內(nèi)人士指出，從某種程度而言，建立試產(chǎn)線意味著“三星SDI已邁過全固態(tài)電池的量產(chǎn)技術(shù)瓶頸”。

而有了這條試產(chǎn)線，三星SDI有望在全固態(tài)電池的量產(chǎn)之路上甩開對手。

其韓國同行LG新能源、SK On也正緊鑼密鼓地投入全固態(tài)電池研發(fā)，目標量產(chǎn)時點為2030年。電池初創(chuàng)企業(yè)中，獲大眾汽車投資的QuantumScape公司計劃2024年投入量產(chǎn)全固態(tài)電池。

多環(huán)節(jié)有望共享紅利 “折中方案”戰(zhàn)火升溫

眼下，磷酸鐵鋰及三元電池是業(yè)內(nèi)兩大主流路線，但兩者都逃不開安全性及續(xù)航里程兩個問題。而在這兩個問題面前，固態(tài)電池是當(dāng)下最近的一條路。

其在能量密度、輸出電流穩(wěn)定性、服役壽命、體積等方面均具備優(yōu)勢，而最突出的優(yōu)勢便是安全性及續(xù)航里程：固態(tài)電解質(zhì)不可燃、耐高溫、無腐蝕、不揮發(fā)；另外數(shù)據(jù)顯示，其續(xù)航時間可達傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池的2-3倍。

考慮到固態(tài)電池是公認的下一代電池技術(shù)路線，國金證券認為，其有望享受超越常規(guī)液態(tài)電池的估值溢價。

興業(yè)證券補充，若全固態(tài)電池成功量產(chǎn)，電解液和隔膜環(huán)節(jié)將迎來變革。同時，其適配高能量密度體系材料，屆時將帶動對高鎳正極，硅碳負極，鋰金屬負極等材料的需求。

不過，從液態(tài)電池邁向全固態(tài)電池難以一蹴而就。業(yè)內(nèi)也大都認為，全固態(tài)電池量產(chǎn)和商業(yè)化還面臨著諸多難題，仍是一場“持久戰(zhàn)”。

半固態(tài)電池（固液混合電池）由此成為折中的過渡方案。例如，此前東風(fēng)E70搭載的、由贛鋒鋰業(yè)供應(yīng)的“固態(tài)電池”，蔚來ET7采用的“固態(tài)電池”，以及衛(wèi)藍新能源、孚能科技、SES公司的產(chǎn)品，實際上均為半固態(tài)電池。

值得注意的，即便成功實現(xiàn)量產(chǎn)，全固態(tài)電池前路依舊橫亙著多重難關(guān)。

先不說離開實驗室后，固態(tài)電池銳減的功率密度；快充性能欠佳的問題，也會讓多數(shù)消費者搖頭——這也是三星SDI如今需要面對的一大難題。

而中科院院士、清華大學(xué)教授、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任歐陽明高預(yù)計，全固態(tài)電池要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化、并對市場格局產(chǎn)生重要影響，仍需十年左右。而現(xiàn)有的鋰電技術(shù)，包括液態(tài)電池及半固態(tài)電池，在2030年前仍將占據(jù)絕對主導(dǎo)地位。