全球半導(dǎo)體供給不足問題自2021年初以來愈發(fā)嚴(yán)重。美國英特爾CEO克瑞格·貝瑞特（Craig R. Barrett）在出席2022年4月29日播出的《TechCheck》節(jié)目時，表示：“之前預(yù)計半導(dǎo)體供給不足問題在2023年得到解決，當(dāng)下來看預(yù)計在2024年得到解決?！?br />
然而，2022年中期，全球半導(dǎo)體情況發(fā)生了翻天覆地的變化，如半導(dǎo)體供給問題緩解、DRAM和NAND等存儲半導(dǎo)體甚至出現(xiàn)了供給過剩的現(xiàn)象、價格也隨之開始暴跌。此外，不僅是存儲半導(dǎo)體，由于智能手機和PC的出貨不景氣，相關(guān)處理器和邏輯半導(dǎo)體的供給不足問題也逐步得到緩解。

從世界半導(dǎo)體貿(mào)易統(tǒng)計協(xié)會(以下簡稱為“WSTS”）公布的全球半導(dǎo)體數(shù)據(jù)來看，半導(dǎo)體的出貨金額、出貨數(shù)量在2020年初期開始急劇增長，在2021年下半年達到峰值（Peak Out），并逐步開始下滑。

新冠疫情帶來的“特殊需求”即將逝去

此外，筆者還計算了每三個月的全球半導(dǎo)體出貨金額、以及較上年的增減率。半導(dǎo)體的增減率周期為3一一5年，即"硅周期(Silicon Cycle)”。

例如，半導(dǎo)體市場在2008年8月獲得了52%的大幅度增長，并被成為“IT泡沫”?！癐T泡沫”在2001年破裂，同年九月增長率為負45%。此外，由于2008年9月發(fā)生了“雷曼沖擊”，半導(dǎo)體市場在2009年2月增長率為負31%，在一年后的2010年3月迅速恢復(fù)，再次獲得增長（+60%）！

另外，得益于2016年發(fā)生的“存儲半導(dǎo)體泡沫”，全球半導(dǎo)體市場連續(xù)三年獲得增長。尤其是在2017年6月一一8月期間，獲得了24%的正增長！但是，在2018年秋季迎來峰值后，陷入“存儲半導(dǎo)體危機”，2019年6月的增長率為負16%。

此外，在2020年年初爆發(fā)新冠疫情后，半導(dǎo)體市場連續(xù)三年獲得增長。筆者稱此次需求為“新冠疫情特別需求”。在2021年6月一一12月期間，增長率多次達到30%以上。但是，在2022年1月以后，增長率開始逐步下滑。2021年12月的增長率為30%，2022年6月增長率下滑至13%。

下滑趨勢照此發(fā)展下去，最快在2022年年末出現(xiàn)負增長。半導(dǎo)體陷入“大蕭條時代”，即不再存在半導(dǎo)體供給不足問題、市場上充斥著半導(dǎo)體、半導(dǎo)體價格暴跌。

新冠疫情和半導(dǎo)體供給不足導(dǎo)致汽車減產(chǎn)

照此發(fā)展下去，不僅半導(dǎo)體供給不足問題得到解決，甚至可能會出現(xiàn)供過于求的現(xiàn)象。然而，僅有車載半導(dǎo)體供給不足問題遲遲得不到解決。因此，汽車廠家不得不持續(xù)減產(chǎn)。于是，筆者匯總了日本國內(nèi)汽車廠家的生產(chǎn)情況。
首先，從上圖3我們可以看出在2020年5月前后汽車銷售數(shù)量出現(xiàn)大幅度下滑。主要是因為在2020年初期全球爆發(fā)新冠疫情，汽車需求“蒸發(fā)”。總之，全球陷入了“擔(dān)心新冠疫情蔓延，現(xiàn)在不是購買車輛的時候”的狀態(tài)。后來，汽車行業(yè)的減產(chǎn)現(xiàn)象漸漸緩和，但是步入2021年又出現(xiàn)了減產(chǎn)，且持續(xù)到了2022年6月，這次的減產(chǎn)原因主要在于半導(dǎo)體供給不足。

定量的汽車減產(chǎn)數(shù)量

汽車的生產(chǎn)呈周期性、季節(jié)性變化趨勢，如每年三月份為“旺季”。于是，筆者排除季節(jié)性因素，算出了汽車減產(chǎn)趨勢。

首先，筆者計算了一下 2016年一一2019年期間每月汽車平均生產(chǎn)數(shù)量（以下簡稱為“平均數(shù)量”），上圖4中藍色折線即為平均數(shù)數(shù)量；其次，筆者在同一個圖表上還繪制了表示2020年1月一一2022年6月期間汽車生產(chǎn)數(shù)量的粉色折線。兩根折線之間的差異即為汽車減產(chǎn)數(shù)。

此外，筆者還將減產(chǎn)數(shù)量（折線之間的差異）繪制在了下方的圖中，可以看出，汽車生產(chǎn)自2020年2月開始汽下滑，減產(chǎn)量最大值在同年五月，為40.9萬輛。后來，減產(chǎn)趨勢日趨明顯，在同年九月，差異恢復(fù)至+1.9萬輛，即，因疫情帶來的影響完全不存在了。

然而，同年（2020年）十月以后，汽車行業(yè)再次陷入減產(chǎn)。進入2021年，依然在減產(chǎn)，雖然有上下浮動，但整體是減產(chǎn)趨勢，同年九月減產(chǎn)數(shù)量為40.3萬量，幾乎與2020年5月份持平。后來，到2021年末雖然減產(chǎn)幅度有所緩和，但進入2022年后，第三次陷入“減產(chǎn)潮”，減產(chǎn)幅度大幅度擴大，每月減產(chǎn)數(shù)量為14萬一一30萬輛。

2020年10月一一2022年6月期間，汽車減產(chǎn)的原因主要在于半導(dǎo)體的供給不足。那么，究竟是什么類型的半導(dǎo)體供給不足呢？

主要是微控制器和功率半導(dǎo)體供給不足

2022年8月7日日本經(jīng)濟新聞發(fā)表了一篇名為《半導(dǎo)體供給不足問題何時可以緩解》。文章指出，各類半導(dǎo)體的供給不足問題起起伏伏、難以把握，但是車載半導(dǎo)體供給情況依然嚴(yán)峻，尤其是Micro Controller Unit（微控制器，簡稱為“MCU”）和功率半導(dǎo)體的交貨期（Lead Time）呈現(xiàn)長期化趨勢。

根據(jù)日本經(jīng)濟新聞的上述文章，筆者把微控制器和功率半導(dǎo)體的交貨期制成了下圖5?？梢钥闯鑫⒖刂破鹘回浧诔书L期化趨勢，正常交貨期為6周一一10周（平均為8周），2021年10月的交貨期為16周一一52周（平均為28周），2022年2月為24周一一99周（平均為44周），2022年6月為24周一一66周（平均為45周）。創(chuàng)芯為電子
另一方面，功率半導(dǎo)體的交貨期也在呈現(xiàn)長期化趨勢，正常情況下為6周一一10周（平均為8周），2021年10月為10周一一48周（平均為29周），2022年2月為10周一一60周（平均為37周），2022年6月為26周一一61周（平均為42周）。在2022年6月時間點，微控制器的平均交貨期為45周，功率半導(dǎo)體的平均交貨期為42周。假設(shè)一年有52周，可以說要獲得微控制器、功率半導(dǎo)體，幾乎要等一年的時間。因此，如今汽車行業(yè)出現(xiàn)大幅度減產(chǎn)的原因在于微控制器和功率半導(dǎo)體較長的交貨期。