有很長一段時間，新勢力和傳統(tǒng)車企，互相看不順眼。

傳統(tǒng)車企炮轟新勢力沒有核心技術(shù)，新勢力鄙視傳統(tǒng)車企停留在舒適區(qū)，創(chuàng)新屢屢失敗，在新能源戰(zhàn)場寂寂無名。

但是，架不住產(chǎn)品定義掀起新的風(fēng)潮，傳統(tǒng)車企必須重建用戶心智；新勢力遲遲見不到回頭錢，傳統(tǒng)巨頭卻賺的盆滿缽滿。

4月的上海車展，新老勢力還是一番腥風(fēng)血雨互相拆臺，但是半年過后，市場卻給他們上了最深刻的一課。

究竟是誰更需要誰，我們帶著這樣的問題在縱覽了市場上的新老勢力的一些數(shù)據(jù)后，變得更困惑了……

現(xiàn)實(shí)是如此尷尬

比如，以現(xiàn)在如日中天的理想汽車和豪華品牌寶馬為例：

新勢力中新能源銷量持續(xù)增長的理想，與今年前三季度累計交付量24.42萬輛，在中國市場無論是市場份額還是利潤表現(xiàn)，都處于絕對領(lǐng)跑地位。

作為BBA的最有力競爭者，寶馬前三季度在中國新能源車型的銷量是6.96萬輛，不足理想的三分之一。

但是另一方面，在整個全球市場，寶馬卻以24.68萬輛純電銷量成績略勝一籌。

制表：品駕 數(shù)據(jù)來源：品牌官方數(shù)據(jù)、上險量數(shù)據(jù)

理想與寶馬更大的差距在于，一個在中國市場剛剛成長8年，一個在全球市場的歷史卻有百年，這必然展現(xiàn)出巨大的利潤差距。

如果深究利潤，從財報數(shù)據(jù)看，第二季度，理想賣了8.6萬輛車，凈利潤23.1億元；而寶馬二季度在全球賣了62.6萬輛新車，中國占了近20萬輛，二季度寶馬的凈利潤是235.5億元。

但雖然寶馬的凈利潤是理想的十倍，但是在市值表現(xiàn)上，卻沒有呈現(xiàn)出如此之大的差距。

今年8月的汽車公司市值排名中，寶馬以4905億元市值位居全球汽車公司市值榜第八，理想則以3199億元市值位居16位。

這就展現(xiàn)出一個尷尬的現(xiàn)實(shí)，銷量、凈利潤、市值，新勢力與傳統(tǒng)巨頭在不同維度的表現(xiàn)并不對等，這也呈現(xiàn)出了不同維度的解讀：

在中國，在某一個細(xì)分市場，理想已經(jīng)超越寶馬，這可以看作是中國新勢力終于在新能源汽車彎道超車的進(jìn)程中開始逐漸接近目標(biāo)；

而放在全球維度，新勢力的進(jìn)步只是一小步，他們所依靠的中國市場，與傳統(tǒng)巨頭在全球市場的能力相比，無論是新能源汽車市場份額，還是相比傳統(tǒng)巨頭依然有燃油車輸送的強(qiáng)大利潤支持，差距仍然很大。

其實(shí)這種差距不僅體現(xiàn)在理想與寶馬之間，而是體現(xiàn)在諸多新勢力、自主品牌、傳統(tǒng)巨頭之間。

規(guī)模，利潤，市值之間，對于其中任何一個品牌來說，都有難以抹平的差距：

新能源賣的好的，利潤和規(guī)模不行；規(guī)模和利潤強(qiáng)大的，也牽制了轉(zhuǎn)型的腳步；而大多數(shù)中國品牌，又在犧牲利潤的前提下，舍命轉(zhuǎn)型狂奔。

如果以全球汽車市場規(guī)模為衡量條件，比亞迪都算不上贏家。

在如此尷尬的境地下，新勢力與傳統(tǒng)車企之間，又該如何相處？

新勢力交付上不去，也和老勢力們學(xué)習(xí)

新勢力們手握大筆訂單，萬萬沒想到，卡在了交付的關(guān)口。

從G6到G9，小鵬好不容易憑借新車型翻身，卻在供應(yīng)鏈管理上挖出了問題。而且，這個問題，從小鵬汽車董事長何小鵬力邀王鳳英出任小鵬汽車CEO時，他就已經(jīng)察覺一二了。

王鳳英年初空降小鵬汽車后，就帶著三個任務(wù)：重整產(chǎn)品策略，提振營銷和渠道，反腐。

“反腐”這個詞雖然放在新勢力中多少有些違和，但是這也許解釋了，為什么小鵬汽車在產(chǎn)品力提升后，仍然沒有帶來大幅度的交付量增長和利潤增長。

最近，何小鵬在接受媒體采訪時，提到了幾件事：

在跟大眾CEO吃飯時，大眾CEO說拆了G9的車，發(fā)現(xiàn)成本貴了不少，這讓何小鵬多少有些尷尬；

王鳳英對成本管理經(jīng)驗(yàn)非常足，在她的主導(dǎo)下，海運(yùn)招標(biāo)方案，座椅BOM成本都被壓了下來。

這其中也暗示了幾個問題：

過去何小鵬本人對成本管理不但缺乏經(jīng)驗(yàn)，也沒有足夠重視；

小鵬汽車內(nèi)部的供應(yīng)鏈管理存在漏洞，并且很有可能是以人為的方式。

面對種種問題，小鵬汽車選擇由經(jīng)驗(yàn)豐富的王鳳英全權(quán)主導(dǎo)。

這一年來，新勢力們在價格戰(zhàn)中飽受降本之苦，雖然新車型越上越快，但是大多數(shù)都在咬牙賠本賺吆喝。

相比之下，寶馬在中國把iX3和i3兩款電動車價格“打骨折”，就輕輕松松換來了超過兩倍的新能源汽車增長，用燃油車市場利潤去補(bǔ)貼新能源汽車，眼下，巨頭們還貼得起。

這種玩法，新勢力只有眼饞的份兒。

傳統(tǒng)車企有燃油車市場輸送利潤，為轉(zhuǎn)型提供彈藥，有供應(yīng)鏈、生產(chǎn)制造經(jīng)驗(yàn)，這是一直以創(chuàng)新自居的新勢力學(xué)不來的；

新勢力有聲量，有話題，甚至主導(dǎo)新產(chǎn)品的玩法，傳統(tǒng)車企成了新勢力的跟屁蟲；

新勢力渴望豐厚的利潤，老勢力其實(shí)也覬覦在智能化與營銷上補(bǔ)課。

到頭來，小鵬從大眾采購和長城爆款經(jīng)驗(yàn)中給自己補(bǔ)課，或許真應(yīng)了沃爾沃當(dāng)初那句話：

我們會的，新勢力十年都學(xué)不會。

圖源：網(wǎng)絡(luò)

這不，小鵬汽車成立已經(jīng)九年了，不賺錢的問題又要解決一個了。

在中國市場跌倒的巨頭，在全球市場躺著數(shù)錢

國際巨頭在中國市場被噴的多狠，在全球市場就有多風(fēng)光。

宇宙第一大車企豐田上半年在全球賣了514萬輛汽車，這個規(guī)模相當(dāng)于上半年一個比亞迪+三個大集團(tuán)（上汽、廣汽、東風(fēng)），更是“蔚小理”的十倍還多。

圖源：Vehicle公眾號

跨國巨頭的規(guī)模效應(yīng)如此強(qiáng)大，盡管他們在中國市場的利潤在減少，但是依靠龐大的全球市場，盈利能力依然不減。

上半年，豐田在全球市場的凈利潤660億元，大眾凈利潤近300億元，特斯拉的凈利潤則不足200億元，比亞迪在快速增長后，凈利潤為109.54億元。

這也更映襯出新勢力以及諸多中國品牌的薄弱：利潤不及預(yù)期，在中國市場規(guī)模龐大，但是在全球市場依然份額較低。

以全球市場新車交付量來衡量，是中國車企最大的軟肋。

這也是為什么中國車企在中國新能源汽車市場崛起后，打破腦袋也要出海的原因。

在全球市場爭得一席之地，無論是產(chǎn)品、品牌，才真正擁有了話語權(quán)。

更重要的一個現(xiàn)實(shí)是，這場廝殺，不僅是中國品牌的優(yōu)勝劣汰過程，也是誰能在五年甚至十年后，真正躋身國際市場榜單的資本。

所以說，眼下中國新能源汽車市場競爭如此激烈，但是還沒有哪一家敢拍著胸脯說，自己真的贏了。

不過，中國汽車產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)在加劇

當(dāng)中國新能源汽車市場在價格戰(zhàn)和內(nèi)卷中陷入火熱競爭，并快速增長時，還有一個有意思的局面：

新能源汽車在努力替代燃油車市場，合資品牌隨著中國新能源汽車銷量的增長節(jié)節(jié)潰??；

新勢力、特斯拉之間的競爭愈演愈烈，新能源汽車的競爭從細(xì)分市場競爭，逐漸演變成一場大混戰(zhàn)；

BBA在中國新能源車型不斷降價，但是卻始終沒有帶來破圈效應(yīng)，準(zhǔn)備買X5的車主，看到EQS SUV降價30萬，轉(zhuǎn)頭買了奔馳電動車；

傳統(tǒng)品牌新能源似乎從沒有真正加入到新勢力的競爭中。

這是因?yàn)椋瑥碾妱踊街悄芑男赂偁庪A段，新勢力仍然在引領(lǐng)產(chǎn)品定義的風(fēng)向，甚至在加快新品周期、產(chǎn)品迭代上，有著足夠強(qiáng)大的應(yīng)對能力。

中國汽車市場正在進(jìn)行一場新能源持續(xù)滲透的重構(gòu)，也因此很多打破了很多供應(yīng)鏈、產(chǎn)品定義甚至是管理能力、研發(fā)能力的規(guī)則。

人才流動的加速，也暗示了諸多變化。

智能研發(fā)領(lǐng)域的人才流動，也印證了新勢力在技術(shù)積累上的能力。

8月初，小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙離開小鵬，加入英偉達(dá)，某種程度來看，吳新宙帶領(lǐng)小鵬汽車完成1-100的自動駕駛技術(shù)路線驗(yàn)證后，自身也積累了更好的技術(shù)資本。

圖源：何小鵬微博

8月時，極氪宣布原華為自動駕駛產(chǎn)品線核心團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人姜軍出任極氪智能科技副總裁，負(fù)責(zé)智能座艙相關(guān)業(yè)務(wù)，

與此同時，國際化加速也帶來了一些改變。

最近長安汽車招募了原大眾集團(tuán)全球設(shè)計負(fù)責(zé)人克勞斯·齊喬拉 (Mr. Klaus Zyciora)出任長安汽車副總裁,分管長安汽車全球設(shè)計，這可以看作是中國品牌為了加速全球化的變臉計劃。

國際人才紛紛進(jìn)入中國，或許也將成為一種趨勢，因?yàn)橹袊嚠a(chǎn)業(yè)的重構(gòu)，已經(jīng)在全球具備了新的競爭力。

新老勢力的人才融合，也印證了，新勢力與傳統(tǒng)勢力之間不會上演絕對的交鋒，而是在中國汽車產(chǎn)業(yè)的加速重構(gòu)中，找到自己的位置。

新舊勢力，中國品牌與國際巨頭之間的交鋒，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止在中國市場。

與此同時，由于全球市場電動化轉(zhuǎn)型的進(jìn)程不一，中國市場已經(jīng)提前進(jìn)入到了激烈的轉(zhuǎn)型競爭中，未來又將如何在全球市場上演？