為了驗(yàn)證本文設(shè)計(jì)的模糊線控制方法的控制效果，在相同的交通條件下分別對(duì)本文的模糊線控制和傳統(tǒng)的定時(shí)線控制方法(所研究路段正在使用的線控制配時(shí)方法)在龍口西路和龍口東路兩個(gè)路口組成的干線上進(jìn)行了仿真比較。選龍口西路為相位差基準(zhǔn)路口。停車線前車輛的到達(dá)服從泊松分布，干線上的關(guān)鍵車流為由西向東的單向交通流，考慮該方向的協(xié)調(diào)控制，即相位差是該方向上的。設(shè)控制方案中最短綠燈時(shí)間為20 s，最長(zhǎng)綠燈時(shí)間為80 s，每隔6個(gè)周期對(duì)運(yùn)行方案進(jìn)行調(diào)整，評(píng)價(jià)指標(biāo)是平均車輛延誤。設(shè)次干道的車流量均為600 PCU／h，分別對(duì)主干道交通流量為1 000 PCU／h，1100 PCU／h，1 200 PCU／h，1 300 PCU／h，1 400 PCU／h以及1 600 PCU／h時(shí)的不同情況下進(jìn)行了6次仿真對(duì)比，每次仿真周期為100個(gè)信號(hào)周期。
模糊線控制主程序的流程圖如圖10所示。傳統(tǒng)定時(shí)線控制使用交通信號(hào)控制配時(shí)軟件Synchro來進(jìn)行仿真。仿真結(jié)果如表3所示。

從表3可以看出，本文設(shè)計(jì)的模糊線控制方法可以有效減少干線上交叉口的車輛平均延誤，并且隨著主干線交通流量的增加，比傳統(tǒng)定時(shí)線控制改善的幅度越大，體現(xiàn)了本文設(shè)計(jì)的模糊線控制算法的優(yōu)越性，提高了干線的通行效率。

5 結(jié)語
城市干線交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制，既是交通領(lǐng)域研究的一個(gè)熱點(diǎn)，又是該領(lǐng)域研究中的一個(gè)難點(diǎn)。本文在設(shè)計(jì)協(xié)調(diào)級(jí)模糊控制器時(shí)，提出在模糊控制器的設(shè)計(jì)輸入中加入交通特征參數(shù)的變化值，這樣可以把交通特征的變化趨勢(shì)加進(jìn)來。仿真實(shí)例證明了本文設(shè)計(jì)的模糊線控制算法能有效減少干線上交叉口的平均延誤，可以在一定程度上解決城市交通擁堵問題，提高交通效率。
城市交通系統(tǒng)是一個(gè)綜合性的大系統(tǒng)，要提高交通網(wǎng)的運(yùn)行效率，單單依靠交通信號(hào)控制是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不行的，應(yīng)該將交通規(guī)劃、交通管制、交通誘導(dǎo)等技術(shù)與交通信號(hào)控制技術(shù)相結(jié)合對(duì)交通進(jìn)行綜合的研究與治理，才能取得較好的效果。