0 引言
汽車(chē)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)又稱(chēng) ABS，是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)點(diǎn)的安全剎車(chē)控制系統(tǒng)。沒(méi)有安裝ABS 系統(tǒng)的車(chē)，在遇到緊急情況時(shí)，來(lái)不及分步緩剎，只能一腳踩死，這時(shí)車(chē)輪容易抱死，加之車(chē)輛沖刺慣性，可能發(fā)生側(cè)滑、跑偏、方向不受控制等危險(xiǎn)狀況；而裝有ABS的車(chē)，當(dāng)車(chē)輪即將到達(dá)下一個(gè)鎖死點(diǎn)時(shí)，剎車(chē)在一秒內(nèi)可作用60 至120 次，相當(dāng)于不停地剎車(chē)、放松，即相似于機(jī)械的“點(diǎn)剎”。因此，可以避免在緊急剎車(chē)時(shí)方向失控及車(chē)輪側(cè)滑，使車(chē)輪在剎車(chē)時(shí)不被鎖死，輪胎不在一個(gè)點(diǎn)上與地面摩擦，加大了摩擦力，使剎車(chē)效率達(dá)到90％以上[1]。
ABS 系統(tǒng)的關(guān)鍵控制部件是ABS 電子控制器，即ECU。本文在分析了ABS 制動(dòng)原理和控制器結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，針對(duì)某車(chē)型選用具有強(qiáng)大數(shù)據(jù)處理功能的dsPIC30F5011 單片機(jī)，結(jié)合ABS系統(tǒng)芯片，完成了ABS_ECU 硬件設(shè)計(jì)，并開(kāi)發(fā)了控制程序，在自主研發(fā)的硬件在回路仿真器上進(jìn)行了仿真實(shí)驗(yàn)，得到了良好的效果。
1 ABS制動(dòng)原理
在汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程中，使汽車(chē)制動(dòng)而減速行駛的外力是路面作用于輪胎胎面上的地面制動(dòng)力，但地面制動(dòng)力取決于兩個(gè)摩擦副的摩擦力：一是制動(dòng)裝置對(duì)車(chē)輪的摩擦力，即制動(dòng)器制動(dòng)力；另一個(gè)是輪胎與路面間的摩擦力，即地面附著力。只有當(dāng)汽車(chē)有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力及地面附著力時(shí)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力[2]。汽車(chē)制動(dòng)過(guò)程中通常存在滑移現(xiàn)象，即車(chē)速和輪速之間存在著速度差所造成的相對(duì)滑動(dòng)，這種滑移的程度由滑移率來(lái)表示：

汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，附著系數(shù)與輪胎滑移率關(guān)系曲線如圖1 所示，圖中φ表示附著系數(shù)。

由圖1 可知，滑移率在15％－20％時(shí)，橫向和縱向的附著系數(shù)都比較大，而大量的研究試驗(yàn)也表明，此時(shí)汽車(chē)的制動(dòng)效果最好。
ABS 在汽車(chē)制動(dòng)過(guò)程中，當(dāng)車(chē)輪趨于抱死，迅速降低制動(dòng)系統(tǒng)的壓力，使車(chē)輪滑移率恢復(fù)到靠近理想穩(wěn)定區(qū)，通過(guò)自動(dòng)、高頻率的對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，使車(chē)輪滑移率保持在理想滑移率附近的狹小范圍內(nèi)，以充分利用車(chē)輪與路面間的縱向峰值附著系數(shù)和較高的橫向附著系數(shù)，從而實(shí)現(xiàn)防止車(chē)輪抱死并獲得最佳制動(dòng)效能[3]。
2 ECU硬件設(shè)計(jì)
2.1 ECU結(jié)構(gòu)組成
ABS 系統(tǒng)主要由車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器、電子控制器(ECU)、電磁閥三部分組成。而系統(tǒng)核心部分是ECU，其組成如圖2 所示，主要包括系統(tǒng)電源管理、輪速信號(hào)處理、處理器（單片機(jī)）、電磁閥驅(qū)動(dòng)器和ABS 故障檢測(cè)等部分。

輪速信號(hào)處理模塊將輸入的模擬輪速信號(hào)進(jìn)行變換處理，得到規(guī)則的數(shù)字輪速輸入到處理器中，由處理器計(jì)算并判斷各輪是否正趨于抱死；電磁閥驅(qū)動(dòng)監(jiān)控模塊放大來(lái)自處理器的電磁閥控制信號(hào)，使其能夠驅(qū)動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)（制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器）調(diào)節(jié)制動(dòng)壓力使輪速處于不斷循環(huán)的增壓-保壓－減壓狀態(tài)，同時(shí)將當(dāng)前電磁閥控制信號(hào)反饋至處理器來(lái)監(jiān)控控制邏輯。
2.2 處理器選型和設(shè)計(jì)
ECU 最關(guān)鍵的部分是處理器，目前大多采用16 位單片機(jī)作為ECU 的處理器，其一方面采集輪速信號(hào)進(jìn)入ABS 算法處理，另一方面發(fā)送電磁閥控制指令到執(zhí)行機(jī)構(gòu)，對(duì)車(chē)輪進(jìn)行增壓－保壓－減壓處理；同時(shí)它還外擴(kuò)了故障檢測(cè)、電磁閥監(jiān)控部分，保證了ECU 正常運(yùn)行。無(wú)論是輪速采集和算法處理，還是對(duì)車(chē)輪制動(dòng)壓力的控制，都對(duì)核心處理器有較高要求：實(shí)時(shí)性強(qiáng)、穩(wěn)定性好、數(shù)據(jù)處理精度高等。Microchip 公司的dsPIC30F5011 作為高性能1
位數(shù)字信號(hào)控制器，既具備了單片機(jī)的控制功能，也結(jié)合了DSP 的數(shù)字信號(hào)的處理能力。該芯片內(nèi)含完整的DSP 引擎：包含1 個(gè)高速的16×16 的整數(shù)乘法器、1 個(gè)40 位的ALU、2 個(gè)40 位的飽和累加器以及1 個(gè)40 位的雙向移位器，能夠明顯提高芯片計(jì)算能力。指令系統(tǒng)分成兩類(lèi)：?jiǎn)纹瑱C(jī)類(lèi)和DSP 類(lèi)。采用單級(jí)指令預(yù)取機(jī)制使得其指令大多數(shù)是單周期的。片上集成66K FLASH，1K EEPROM，4K RAM，8 通道的輸入捕捉，一個(gè)8 通道的脈沖寬度調(diào)制模塊(PWM)。結(jié)合ICD2（在片調(diào)試器）在MAPLAB IDE 開(kāi)發(fā)環(huán)境中，對(duì)單片機(jī)進(jìn)行程序編輯、編譯、在線
調(diào)試和下載。
處理器的功能接口分布如圖3 所示。采用dsPIC30F5011 的輸入捕捉口（IC1…4）采集4 組輪速信號(hào)，根據(jù)設(shè)置的采集方式可以準(zhǔn)確地偵測(cè)輪速信號(hào)的狀態(tài)，經(jīng)過(guò)ABS 算法后，通過(guò)8 路I/O 口輸出電磁閥控制信號(hào)，同時(shí)將電磁閥狀態(tài)由8 路I/O 口反饋到處理器，形成一個(gè)閉合回路用來(lái)監(jiān)控算法的控制邏輯。同時(shí)，采用一個(gè)PWM 口輸出報(bào)警燈信號(hào)，通過(guò)設(shè)置報(bào)警燈的閃爍頻率來(lái)判斷故障類(lèi)別。來(lái)自剎車(chē)板的制動(dòng)信號(hào)經(jīng)光耦隔離進(jìn)入到單片機(jī)中。有效的制動(dòng)信號(hào)是進(jìn)入ABS 算法的一個(gè)入口條件。

2.3 輪速的采集和處理
電磁波動(dòng)式輪速傳感器將輪速轉(zhuǎn)換成正比于輪速的正弦信號(hào)，一般輪速信號(hào)的頻率低于1KHz，并且幅值比較低，而且干擾量較多，必須將其轉(zhuǎn)換為T(mén)TL 電平的方波信號(hào)，所以需要信號(hào)變換電路將變換后的輪速信號(hào)輸入到處理器中。本設(shè)計(jì)采用了4 通道的輪速采集，經(jīng)LM324A 放大輪速信號(hào)，再利用低通濾波和算法中的濾波部分削減干擾量；最后經(jīng)過(guò)74HC14整形后的數(shù)字輪速信號(hào)，即為方波，便可輸入到處理器中。
2.4 電磁閥控制信號(hào)的輸出和處理