早在多年前，一個19歲的男孩再火車上賣WiFi的事情曾經(jīng)廣為流傳，據(jù)說他把火車車廂變成網(wǎng)吧，在半小時內(nèi)就賺取了500元。什么是剛需?這就是。

　　不過自去年開始，廣鐵集團，沈陽鐵路局、昆明鐵路局也已開通部分車次的免費WiFi服務(wù)。比如哈爾濱鐵路局管內(nèi)19個主要客運車站和3120輛旅客列車上都安裝了WiFi設(shè)備，其中2456輛列車上的Wi-Fi設(shè)備完成了通電測試。

　　不過，上述WiFi列車都是普通列車，高鐵WiFi依然遲遲盼不來，但各種消息倒是沒斷過，比如今年6月，中國中車正在進行高鐵Wi-Fi測試，表示未來乘客只要在火車站下載一個APP，進入列車車廂時就會實現(xiàn)該APP的自動跳轉(zhuǎn)。乘客可以通過專用的APP免費上網(wǎng)，并稱該技術(shù)正在測試階段，預(yù)計未來3-5年在高鐵上實現(xiàn)。

　　也許有人疑惑，普通列車在部分車次上已經(jīng)開拓免費WiFi服務(wù)，但為何高鐵WiFi卻要3～5年才能實現(xiàn)呢?曾經(jīng)也有人說到，高鐵WiFi事實上是移動互聯(lián)網(wǎng)的超級入口。但對于這樣一個超級入口，卻為何遲遲沒人來搶?

　　我們知道，這一方面應(yīng)該歸咎于技術(shù)問題。今年3月，中國工程院院士王夢恕在參加兩會分組審議時表示，高鐵沒有必要安裝WiFi，因為它會影響機車信號、通信信號。一方面，我們知道，由于高鐵的速度遠大于普通火車，速度太快會產(chǎn)生一種多普勒效應(yīng)。也就是說，目前火車上WiFi一般是通過車載WiFi設(shè)備，把沿線的3G或4G信號轉(zhuǎn)換為WiFi。通俗的說就是，通過設(shè)備接收沿途三大運營商的網(wǎng)絡(luò)信號，將其轉(zhuǎn)化為列車上的熱點，以供乘客使用。如果類似火車速度慢，確保信號穩(wěn)定應(yīng)該問題不大，網(wǎng)絡(luò)之間頻繁切換也不會有太大影響，但高鐵速度達到每小時200公里以上，甚至超過300公里時候，網(wǎng)絡(luò)切換導致信號衰減而且變得極不穩(wěn)定。

　　加之三大運營商的信號頻段不一樣，信號穿透力與基站覆蓋率、核心網(wǎng)資源不一樣，不同的基站發(fā)出來的信號質(zhì)量不一樣，在高速下網(wǎng)絡(luò)頻繁切換極易導致信號衰減，而且丟包率高、延遲大。除此之外，有人還算了一筆賬，一趟高鐵列車16節(jié)車廂，每個車廂20排，每排5個座位，每個基站而且還要供整個車廂的人用，分到每個人頭上的能有多少?

　　另外是怎么算錢的問題，這個問題比較關(guān)鍵。前面說到，高鐵由于速度非常快，快速駛向一個又一個不同運營商的基站，高鐵內(nèi)車載設(shè)備在接收這些信號時會頻繁的切換不同的網(wǎng)絡(luò)，涉及不同的運營商。另外就是，聯(lián)通電信目前有在聯(lián)合起來共享基站，一旦遇到信號問題，也會瞬間切換到對方網(wǎng)絡(luò)。接上高鐵WiFi后，一旦涉及到鐵路局與運營商商業(yè)利潤上份額分成，撕逼大戰(zhàn)與博弈戰(zhàn)在所難免，這個問題可能是核心問題，從之前的三網(wǎng)融合到中國移動的融合通信我們都可以看到，利益問題往往是涉及到國營企業(yè)要推進某一項決策最大的阻礙。

　　因此，高鐵WiFi要普及必然離不開沿途各家運營商或鐵塔公司的基站統(tǒng)一接入運營，在三大運營商之間的博弈之外，還牽涉到鐵道部與運營商的利益博弈，三方協(xié)調(diào)合作通過什么營運公司來運營，是合作建設(shè)，還是各自建設(shè)，又或者是采用公開透明的招標來選擇合適的服務(wù)提供商，涉及到太多的利益考量。

　　另外一個問題是維護成本以及高鐵WiFi到底是收費還是免費?因為從根本上說，高鐵列車上是否增加WiFi不算是鐵路部門的核心KPI，而不會對客流量、運輸收入帶來明顯變化，它是錦上添花的用戶體驗上的一環(huán)而已，而增加WiFi設(shè)備需要一大筆的投入，正如此前人大代表王夢恕透露，有些(高鐵)局裝了，但“造價很高的，用不多久就壞了”。

　　那么WiFi到底是免費還是收費?在高鐵上普及免費WiFi不論設(shè)備投入、維護管理等都將是一個很大成本負擔。另外票價是否應(yīng)該上漲?

　　而高鐵Wifi如果免費，則投入巨大成本之后可能無法收回成本。收費，則很可能讓乘客抱怨與不滿?？梢哉f是，吃力辦事但兩頭不討好。加之高鐵wifi這一項目涉及到國有項目，互聯(lián)網(wǎng)公司與IT硬件公司想進來分食蛋糕但也進不來，這也是高鐵WiFi為何遲遲沒人來搶的重要原因。

　　總的來說，高鐵WiFi的普及需要突破技術(shù)上的壁壘，包括如何化解由于速度太快產(chǎn)生多普勒效應(yīng)導致信號衰減以及信號穿透力不足的問題。另一方面是執(zhí)行上與商業(yè)模式上的構(gòu)建，比如WiFi造價高、設(shè)備容易損壞，這其中產(chǎn)生的成本如何在多方結(jié)算?為此產(chǎn)生的運輸服務(wù)定價權(quán)則是由國家發(fā)改委決定，而開放免費WiFi的經(jīng)濟成本則必須由企業(yè)自己成擔，如何給乘客帶來高鐵用戶體驗上升的同時讓鐵路局與運營商都實現(xiàn)盈利卻又是難點。

　　那么辦法也并不是沒有，比如有業(yè)內(nèi)人士曾建議可以嘗試采用公開透明的招標來選擇合適的服務(wù)提供商，降低投資運營成本。那么盈利方面，則事實上可以基于以WiFi入口的互聯(lián)網(wǎng)盈利模式，也有很大的想象空間。

　　因為本質(zhì)上，高鐵WiFi事實上是提供了一個以WiFi為接入口的頂級移動互聯(lián)網(wǎng)入口，我們設(shè)想一下，如果這個入口在BAT等巨頭型互聯(lián)網(wǎng)公司的手里，那么我們可以想象下，這些巨頭會怎么做呢?

　　很顯然，它們肯定會通過控制免費接入的首頁面，做諸多廣告、應(yīng)用的推送，甚至在春節(jié)時間段，從WiFi接入的首頁開辟一個春節(jié)紅包入口，又或者進行視頻網(wǎng)站以及各種適合旅途游客游玩的小游戲的推送。那么這其中，還會有其他的盈利模式。

　　比如如果高鐵WiFi 需要面向用戶收費，那么就可以免費接入一些客戶推廣的視頻APP、直播平臺、游戲軟件、電商等業(yè)務(wù)，旅客可以付費點播高清影視產(chǎn)品，如果在入口之外的其他網(wǎng)絡(luò)瀏覽訪問則產(chǎn)生流量費用等等，這其中也可以產(chǎn)生諸多網(wǎng)絡(luò)媒體廣告業(yè)務(wù)。

　　目前整個互聯(lián)網(wǎng)都在說下半場，所謂下半場的重要特點就是用戶增長紅利已盡，當前更多是需要占用用戶時間，從空間消費轉(zhuǎn)移到時間消費來尋求盈利。

　　其實對于高鐵來說，北上廣深這類一線城市的高鐵人流量都非常大，許多旅客在旅途的時間基本也有1小時以上甚至幾個小時。許多長途動車組列車的運行時間都超過10個小時，那么對于高鐵不斷流動而且非常龐大的用戶群的時間占有，基于高鐵WiFi為接入口的互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)運作模式，無論設(shè)置帶互聯(lián)網(wǎng)廣告的導航首頁，還是搭建電商平臺，其中還有巨大的想象空間。

　　此前有人大代表指出高鐵沒必要裝wifi，他表示，年輕人都成低頭族了，到高鐵上還低頭?坐高鐵看看兩邊的風景很好。

　　但要知道，在高鐵提供方便快速的WiFi，是對消費者需求的滿足，也是移動互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展趨勢下的時代大勢。漫漫旅途寂寞，人們自然也需要一些消遣，加之部分商務(wù)人士繁忙，高鐵上的時間則正好可以安排商務(wù)行程與辦公，讓人們的大段的碎片時間得到充分利用，讓人們打法了因網(wǎng)絡(luò)空白帶來的旅途寂寞，又安排了商務(wù)辦公或者旅游行程，明顯也是對用戶乘車體驗的提升。

　　事實上，它對于乘客乘車體驗來說是一個尖叫點，也事關(guān)每一位旅客的乘車幸福指數(shù)，對于鐵路互聯(lián)網(wǎng)化的商業(yè)模式與信息服務(wù)模式的探索，也是一塊足夠誘人的蛋糕。

　　因此，技術(shù)上的問題不應(yīng)該成為問題，比如今年法國高鐵也正式提供免費WiFi。而所謂的WiFi造價高、安裝和維護成本的困難，其實可以公開招標來選擇更合適的服務(wù)提供商，也可以與國內(nèi)的IT硬件企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對接，可以外包出去。

　　目前高鐵WiFi即將實現(xiàn)的各種消息屢屢出現(xiàn)，但現(xiàn)實卻是，高鐵WiFi卻是遲遲等不來的春天。歸根結(jié)底，關(guān)于高鐵WiFi的普及其中帶來的各方利益博弈上的問題可能才是破局的關(guān)鍵，解決了這一環(huán)，人們才有可能等來高鐵WiFi落地的春天。