日前，通用汽車公司燃料電池研發(fā)主管Mark Mathias在2014年混合動力及電動車技術(shù)研討會上針對與本田公司合作的燃料電池的新進(jìn)展作了詳盡的闡述，另外還針對目前汽車行業(yè)中燃料電池以及其他電池的驅(qū)動方式作了進(jìn)一步的闡述。在2013年7月時，通用汽車公司與本田公司就新一代燃料電池和儲氫技術(shù)問題達(dá)成了一項長期共同合作協(xié)議，其中該合作協(xié)議主要針對的是兩者2020年階段計劃，其目的主要是降低燃料電池和儲氫技術(shù)的成本。

Mark Mathias表示：“目前，我們已經(jīng)研發(fā)出符合實際應(yīng)用的燃料電池汽車，但是影響燃料電池汽車應(yīng)用的因素包括很多，其中包括車輛自身技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施以及氫氣供應(yīng)等問題。因此，考慮到目前車輛自身技術(shù)的進(jìn)一步成熟，現(xiàn)在是時候?qū)θ剂掀噾?yīng)用進(jìn)行除技術(shù)外的全面綜合性設(shè)計了。

燃料電池汽車具有續(xù)航里程大（續(xù)航里程超過300英里）、快速充電以及零排放等特點。而目前的鋰離子電池、鋰-空氣電池并不能具備以上特點，因此，燃料電池汽車相比其他形式的電池汽車，其具有更加廣闊的應(yīng)用前景?！?/P>

Mark Mathias也曾一直致力于傳統(tǒng)電池和燃料電池新材料的研發(fā)工作，其對這兩種不同的電池技術(shù)非常了解。因此，Mathias在此次2014年混合動力及電動車技術(shù)研討會上還對這兩種不同的電池技術(shù)作了進(jìn)一步的闡述。

圖1不同電池系統(tǒng)重量對應(yīng)的車輛續(xù)航里程

Mark Mathias表示：“要使燃料電池汽車?yán)m(xù)航里程達(dá)到300英里，那么需要燃料電池電量達(dá)到100千瓦時，而要想獲得更高的燃料電池電量則需要更多數(shù)量的燃料電池。由圖1可以看出，在汽車?yán)m(xù)航里程只需要100英里時，燃料電池系統(tǒng)重量要比其他電池系統(tǒng)重；而在汽車?yán)m(xù)航里程要求為300英里時，燃料電池系統(tǒng)重量要比其他電池系統(tǒng)輕。這是因為燃料電池汽車需要配備燃料電池系統(tǒng)，而燃料電池系統(tǒng)自身具有較高重量，其能量來源可以通過充壓縮氫氣來獲得；而其他電池系統(tǒng)則可以根據(jù)續(xù)航里程配備相應(yīng)的電池數(shù)量，其電池系統(tǒng)重量也隨續(xù)航里程變化而變化。因此，才會出現(xiàn)圖中所示現(xiàn)象。這與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車一樣，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)即便是在靜止情況下其自身也具有較高重量，但是其可以通過添加燃油來獲得較高的續(xù)航里程。

圖2鋰離子電池與燃料電池對應(yīng)的能量密度

由圖2可以看出，鋰離子電池能量密度雖然在未來會得到一定的發(fā)展，但是其能量密度是一定的；而燃料電池能量密度與壓縮氫氣量有關(guān)，其隨著壓縮氫氣量的增加而增加，并在一定范圍內(nèi)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過鋰離子電池的能量密度?！?/P>

此次，通用汽車公司與本田公司達(dá)成的合作協(xié)議中規(guī)定，雙方將彼此公開自主知識產(chǎn)權(quán)以及相關(guān)技術(shù)。對此，Mark Mathias表示：“此次通用汽車公司與本田公司達(dá)成的合作協(xié)議具有極其重要的意義，因為協(xié)議內(nèi)容將保證我們彼此之間技術(shù)產(chǎn)權(quán)的公開，而將不再存在互相隱瞞等現(xiàn)象，這將極大促進(jìn)合作項目的進(jìn)展。”本田公司為擴(kuò)充其車型陣容，其計劃于2015年推出燃料電池汽車；而通用汽車公司目前尚未宣布推出燃料電池汽車的計劃。

Mark Mathias還表示：“目前，我們正致力于燃料電池轉(zhuǎn)換技術(shù)和儲氫技術(shù)的研究，而我們目前的合作目標(biāo)為2020年計劃。但是未來發(fā)展計劃將遠(yuǎn)不止這些，未來計劃將采用更加通用的系統(tǒng)設(shè)計以達(dá)到節(jié)約成本的最終目的。”

Mathias表示，其已意識到本田公司和通用公司采取了不同的措施。本田公司為其FCX Clarity車型配備了燃料電池系統(tǒng)，并且其燃料電池系統(tǒng)位置位于后排乘客之間，而并未安裝在傳統(tǒng)的引擎蓋下面。

燃料電池系統(tǒng)的燃料電池堆棧材料、設(shè)計和加工是降低成本的關(guān)鍵因素，其占燃料電池系統(tǒng)總成本的45%。而占據(jù)燃料電池堆棧成本80%的是電極（如鉑催化劑的成本）、雙極板和交換膜，因此以上三種因素是降低成本首要考慮的三要素。

Mathias表示：“在過去的十年中，世界上各個汽車生產(chǎn)廠商都非常熱衷于燃料電池汽車業(yè)務(wù)。而在燃料電池極板的設(shè)計中，需要用到交換膜和催化劑，直接生產(chǎn)交換膜和催化劑將極大地降低燃料電池生產(chǎn)效率，各個電池生產(chǎn)廠商也意識到了其中的重大商機(jī)而開始直接提供燃料電池設(shè)計所需要的交換膜和催化劑。至此，只需要將已有的交換膜和催化劑直接與相關(guān)材料整合便可以進(jìn)行燃料電池的設(shè)計，這為燃料電池設(shè)計提供了極大地便利?！?/P>

為降低鉑的使用成本，Mathias表示某些成本較低的鉑合金在使用初期具有良好的物理活性，但是其耐久性問題仍亟待解決。對于燃料電池電極材料來說，其耐久性問題是普遍存在的，但是只有納米粒子純鉑金屬不存在該問題。

Mathias表示：“對于燃料電池的設(shè)計，需要保證電極材料的穩(wěn)定性。對此，目前已有大量的研究，其中包括物質(zhì)材料層面上的研究以及系統(tǒng)層面上的研究?！?/P>

另外，在此次2014年混合動力及電動車技術(shù)研討會上，來自于現(xiàn)代汽車公司和豐田汽車公司的工程師們表示其各自的燃料電池汽車都將在未來幾年內(nèi)上市。