引言

　　現(xiàn)在總線技術有很多種。從成本上講，RS-232/485的成本都比CAN低;速度上講，工業(yè)以太網(wǎng)等也都不錯。為什么唯獨CAN在汽車電子中得到親睞?

　　從成本上來說，CAN比UART、RS-232/485高，但比以太網(wǎng)低;從實時性來說：CAN的實時性比UART和以太網(wǎng)高，為了保證安全，車用通信協(xié)議都是按周期性主動發(fā)送，不論是CAN還是LIN,對實時性要求高的消息其發(fā)送周期都小于10ms(每輛車都有好幾條這樣的消息)，發(fā)動機、 ABS和變速器都有幾條這樣的消息;從可靠性來說，CAN有一系列事故安全措施，這是UART和以太網(wǎng)都不具備的，多點冗余也是UART(點對點傳輸)和工業(yè)以太網(wǎng)(數(shù)據(jù)傳輸距離短)難于實現(xiàn)的，所以CAN出現(xiàn)后，由于價格的原因，最初應用得最多的地方并不是汽車，而是對成本不敏感的工業(yè)控制和醫(yī)療設備，如：工業(yè)上的DEVICENET、SDS、CANOPEN,醫(yī)療上MRI等。至于工業(yè)以太網(wǎng)的產(chǎn)生，其背景與個人PC的普及是分不開的，現(xiàn)在工業(yè)控制中的 PCBASED就是一個例子，但汽車控制是不能用一臺PC的，要達到汽車控制的要求，成本上也不容許。而LIN的傳輸過程只有20Kbps,顯然不能作為獨立的汽車總線控制要求，一般它只配合CAN在汽車上做輔助之用。

　　車輛是一個特殊的應用環(huán)境，車輛自動化程度的不斷提高給車輛儀表提出了更高的要求，傳統(tǒng)的動磁式儀表已經(jīng)越來越不適應現(xiàn)代智能交通工具發(fā)展的需要，而虛擬儀表因其具有交互、智能和便于擴展等特點而受到廣泛重視。本課題要求為某車設計一套虛擬儀表，上位機采用基于RTOS開發(fā)環(huán)境的PC104嵌入式微機。車輛環(huán)境數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)作為虛擬儀表的一個最重要的子系統(tǒng)，要求完成數(shù)據(jù)的采集和通信功能，而且具有較高的適時性和可靠性。本文根據(jù)作者體會介紹了用 Philips公司的高性能單片機P80C592設計車輛數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的方法，重點介紹了系統(tǒng)設計和CAN通信編程。

　　2 系統(tǒng)簡介

　　根據(jù)設計要求，本系統(tǒng)主要完成傳感信號的處理以及車輛的工況數(shù)據(jù)采集并將數(shù)據(jù)通過CAN總線送上位機，要求處理16路模擬信號、4路頻率信號和32路擴展 IO信號，采集參數(shù)主要有：發(fā)動機機油壓力、水溫、油溫、轉速、車速、變速箱油壓、油箱油量以及電網(wǎng)電壓、車門狀態(tài)、轉向燈指示、車體超寬指示以及車內(nèi)環(huán)境示警等，信號的形式有電壓、頻率、以及開關量信號，信號頻率范圍為0~ 6KHZ.

　　2.1 系統(tǒng)硬件結構設計

　　圖1給出了系統(tǒng)硬件結構圖。系統(tǒng)采用的核心器件為Philips公司的8位高性能微控制器P80C592,它與標準80C51完全兼容，其主要特性有：內(nèi)建能與內(nèi)部RAM進行DMA數(shù)據(jù)傳送的CAN控制器;4個捕獲端口和2個標準的16位定時/計數(shù)器;8路模擬量輸入的10位ADC變換器;2×256字節(jié)在片RAM和一個Watch Dog.P80C592的在片CAN控制器可以完全實現(xiàn)CAN協(xié)議，減少了系統(tǒng)連線，增強了診斷功能和監(jiān)控能力。數(shù)模轉換器件選用12位的 AD1674A,分辨率為0.02%,轉換時間為25uS.為了提高系統(tǒng)抗干擾能力，在模-數(shù)電路之間和系統(tǒng)到CAN總線之間采用了光電隔離，并且將模擬電路和數(shù)字電路分別設計成兩塊獨立的PCB板，兩板通過棧接組成一個完整的系統(tǒng)。

　　圖1 系統(tǒng)硬件結構圖

　　硬件工作過程：溫度、壓力以及電壓信號，經(jīng)相關處理電路送至16路模擬開關MAX306EP,經(jīng)電壓跟隨電路輸入AD1674A進行A/D轉換，為了提高可靠性和穩(wěn)定性，系統(tǒng)沒有采用微控制器的在片ADC變換器。在程序控制下對16路信號順序選通，采集得到的數(shù)據(jù)在CAN控制器內(nèi)完成CAN協(xié)議包的封裝，由發(fā)送端口經(jīng)光電隔離和發(fā)送器傳送到CAN總線上。油量信號經(jīng)光電隔離、整形和分頻后送P80C592的捕獲端口進行頻率測量，轉速車速信號經(jīng)整形后被分為兩路，一路經(jīng)分頻電路去單片機捕獲端口，另一路經(jīng)F/V轉換后送ADC采樣。對ADC和I/O擴展端口的訪問通過GAL譯碼器的編程邏輯輸出來控制。

　　2.2 頻率信號測量

　　頻率信號測量是本系統(tǒng)的一個設計難點，在本課題中，對于不同的車型所選用的傳感器不同，因此對轉速和車速頻率信號的處理可以有兩種方法：一是當選用輸出頻率范圍為0-100HZ的接觸式傳感器時，采用CS289頻壓轉換芯片，將頻率信號轉換成2.2~7.2V的電壓信號然后送ADC采集;二是當選用輸出信號頻率范圍為0~3000HZ的非接觸式傳感器時，通過單片機捕獲端口用脈沖計數(shù)的方法進行頻率測量。為提高系統(tǒng)的通用性，可以同時采用了這兩種方法，具體采用哪一種方法得到的數(shù)據(jù)通過上微機軟件設定。圖2為F/V轉換電路圖。

　　圖2 F/V轉換電路圖

　　CS289是美國Cherry公司生產(chǎn)的單片高精度專用轉速測量芯片，在-400至+850溫度范圍內(nèi)都能有很好的線性輸出。它不僅可以用于 F/V、V /F轉換，還可以用作函數(shù)發(fā)生器以及動磁式儀表驅(qū)動。由其構成的F/V轉換電路外圍元件少，調(diào)試容易，工作穩(wěn)定可靠。圖2所示，整形后的轉速脈沖信號經(jīng)濾波網(wǎng)絡和限幅輸入CS289第10腳，電壓信號由第8腳輸出，經(jīng)濾波消除可能的工頻干擾后送采樣電路。本電路中，輸出電壓和輸入頻率的關系由下式?jīng)Q定：上位機據(jù)此線性關系解算出頻率值。為保證F/V變換具有足夠高的線性度，應合理選取的值。

　　3 系統(tǒng)軟件設計

　　系統(tǒng)軟件主要完成三項任務：1、傳感器信號的采樣與解算;2、上位機請求數(shù)據(jù)時將采集的數(shù)據(jù)傳送給上位機;3、接收到上位機自檢命令時，上傳數(shù)據(jù)完成傳感器信號到標準信號的切換。程序流程如圖3所示。

　　圖3 程序流程如圖

　　主程序采用模塊化編程。具有故障自診斷功能是虛擬儀表的重要特征之一，為此數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)中設計了3組標準信號，分別是頻率信號、電壓信號和電阻信號，自檢模塊的主要功能是：當接收到上位機發(fā)出的自檢命令后，微控制器斷開傳感器輸入，標準信號被接入數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，將得到的數(shù)據(jù)上傳到上位機與標準值進行比較，以確定故障點是傳感器系統(tǒng)還是數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，若自檢通過則表示數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)工作正常。數(shù)據(jù)發(fā)送模塊主要實現(xiàn)對上位機的數(shù)據(jù)通信，本系統(tǒng)設計為每隔20毫秒將數(shù)據(jù)分組發(fā)送到上位機。數(shù)據(jù)轉存模塊完成各種數(shù)據(jù)寫入在片主RAM的操作，為了區(qū)分數(shù)據(jù)類型，需要在數(shù)據(jù)塊中添加相應的類型標識碼，該碼由用戶層協(xié)議自行定義。A/D采樣模塊控制系統(tǒng)采樣過程，并將每一路12位采樣數(shù)據(jù)分兩次讀入指定的RAM單元中。