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          高壓鋰離子電池組管理——安全供電的保證

          作者: 時(shí)間:2012-11-13 來源:與非網(wǎng) 收藏

            在Volt轎車的中心有一個(gè)復(fù)雜的電源組管理系統(tǒng),用于確保給Volt傳動(dòng)系統(tǒng)提供電源的多單元的安全性和可靠性。

          本文引用地址:http://cafeforensic.com/article/138816.htm

            這個(gè)管理系統(tǒng)內(nèi)的電池監(jiān)視板使用了兩個(gè)關(guān)鍵的子系統(tǒng)來可靠地監(jiān)視電池健康狀況,并向主處理器提供數(shù)字結(jié)果,然后由主處理器協(xié)調(diào)系統(tǒng)的整體操作。將這兩個(gè)子系統(tǒng)分開來可以看到一個(gè)信號(hào)接口,它能確保高壓電池檢測(cè)電路和板載通信器件之間有良好的隔離。

            在這份拆解報(bào)告中,我們回顧了與汽車應(yīng)用中的高壓管理有關(guān)的挑戰(zhàn),并討論了Volt管理系統(tǒng)的總體架構(gòu)如何能滿足這些挑戰(zhàn)要求。特別是,我們討論了電池監(jiān)視方面的要求,重點(diǎn)放在電池監(jiān)視子系統(tǒng)、數(shù)字通信子系統(tǒng)和隔離接口中使用的架構(gòu)和元件。我們還詳細(xì)審視了為這個(gè)設(shè)計(jì)選用的部件,包括定制ASIC、飛思卡爾的S9S08DZ32、安華高的ACPL-M43T和英飛凌的TLE6250G。最后,我們討論了這種針對(duì)任務(wù)關(guān)鍵型電池組管理提出的特定解決方案的優(yōu)勢(shì),并對(duì)可以滿足類似設(shè)計(jì)挑戰(zhàn)的可能替代方案進(jìn)行了權(quán)衡考慮。

            為了提供汽車電池管理系統(tǒng)中隔離作用的更多信息,我們還提供了三個(gè)系列深度視頻采訪報(bào)道。

            第1部分:介紹汽車電池管理系統(tǒng)中隔離的作用;

            第2部分:討論為這些應(yīng)用選擇器件時(shí)的一些考慮因素;

            第3部分:探討Volt電池管理系統(tǒng)中隔離器件的使用

            電動(dòng)汽車挑戰(zhàn)

            雪佛蘭Volt是第一批生產(chǎn)的電池動(dòng)力電動(dòng)汽車(EV),僅靠電池可以行駛近40英里。當(dāng)電池電量接近低位極限時(shí),可以啟動(dòng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生額外電能,進(jìn)而將汽車行駛距離擴(kuò)大到幾百英里。在Volt轎車的中心有一個(gè)鋰離子電池組,長(zhǎng)度為1.8米,重181公斤,可以產(chǎn)生16kWh的功率,足以啟動(dòng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)、給乘用設(shè)備供電,并給復(fù)雜的電池管理系統(tǒng)供電。這種管理系統(tǒng)的復(fù)雜性與飛行系統(tǒng)相當(dāng)。

            IBM高級(jí)副總裁Robert LeBlanc指出,Volt軟件內(nèi)容有1000萬行代碼,超過了據(jù)說飛行美國(guó)DOD F-35閃電2型聯(lián)合作戰(zhàn)飛機(jī)的750萬行代碼——這個(gè)軟件規(guī)模本身就超過了目前噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)代碼規(guī)模的3倍,據(jù)美國(guó)政府問責(zé)辦公室透露。雖然LeBlanc可能選取了一個(gè)爭(zhēng)議較少的系統(tǒng)進(jìn)行比較,但Volt確實(shí)引發(fā)了很多有關(guān)于自身的爭(zhēng)議。也許還沒有其它汽車得到過像Volt這樣的關(guān)注度。事實(shí)上,當(dāng)Volt測(cè)試車輛在停放數(shù)周后進(jìn)行的測(cè)試碰撞中發(fā)生起火,這個(gè)事件馬上會(huì)引起政府機(jī)構(gòu)的關(guān)注,并引發(fā)通用汽車的回購(gòu)——即便在“實(shí)際碰撞事故”之后沒有發(fā)生與電池有關(guān)的起火問題,美國(guó)國(guó)家高速交通安全管理局表示。

            最終Volt的成功依賴于公眾的接受程度——和它的功能。為了達(dá)到這個(gè)目的,在設(shè)計(jì)Volt時(shí),通用汽車與IBM合作對(duì)Volt中的“系統(tǒng)之系統(tǒng)”性能進(jìn)行了仿真。通過使用關(guān)鍵系統(tǒng)的詳細(xì)模型,IBM軟件不僅驗(yàn)證了行為,甚至產(chǎn)生了Volt系統(tǒng)中使用的軟件代碼的關(guān)鍵部分。由于確保最佳鋰離子電池性能和壽命需要復(fù)雜的算法,所以這種代碼生成和系統(tǒng)建模的方法對(duì)確保Volt電池管理系統(tǒng)的性能而言至關(guān)重要;事實(shí)上,優(yōu)化這種電池的性能仍然是業(yè)界、政府和學(xué)術(shù)界高度關(guān)注的研究課題。對(duì)于Volt來說,確保電池性能可以使最終的多板設(shè)計(jì)(圖1)能夠?qū)⒍鄠€(gè)嵌入式系統(tǒng)的工作整合成單一完整系統(tǒng),進(jìn)而滿足對(duì)Volt鋰離子電池組提出的行駛距離、安全性、性能和更長(zhǎng)壽命的要求。

            

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            圖1:雪佛蘭Volt電池管理系統(tǒng)將所有功能劃分為用多塊PCB實(shí)現(xiàn)的多個(gè)子系統(tǒng)。這次拆解的重點(diǎn)是電池接口控制模塊——上圖從右數(shù)第2欄中的紅色、藍(lán)色和綠色電路板。(UBM TechInsights提供)

            鋰離子電池特性

            用于滿足Volt性能、安全性和可靠性要求所需的復(fù)雜系統(tǒng)與鋰離子電池的特性直接相關(guān)。在鋰離子電池放電時(shí),鋰在(典型的)石墨陽極中發(fā)生電離,鋰離子進(jìn)入電解液并穿過隔離膜到達(dá)陰極,進(jìn)而產(chǎn)生電荷流動(dòng)。充電過程與之相反,鋰離子從陰極進(jìn)入電解液并穿過隔離膜流回陽極。

            這種化學(xué)過程的性能和可靠性取決于電池的溫度和電壓。在低溫環(huán)境下,化學(xué)反應(yīng)緩慢,因此會(huì)降低電池電壓。隨著溫度的上升,反應(yīng)速度會(huì)加快,直到鋰離子電池成份開始分解。當(dāng)溫度高于100℃時(shí),電解液開始分解并釋放氣體,在沒有壓力釋放機(jī)制的電池內(nèi)將造成壓力的堆積。在足夠高溫度下,鋰離子電池可能發(fā)生熱失控,同時(shí)伴隨著氧化物的分解和氧氣的釋放,繼而進(jìn)一步加速溫度上升。

            據(jù)此,使鋰離子電池保持在最佳工作狀態(tài)是Volt電池管理系統(tǒng)的一個(gè)關(guān)鍵要求。Volt工程師的問題是要確??煽康臄?shù)據(jù)收集和分析,以便正確地監(jiān)視和控制汽車中的鋰離子電池狀態(tài)——這個(gè)問題由于鋰離子電池自身的特性而變得更加嚴(yán)重。

            我們的鋰離子電池技術(shù)有個(gè)特點(diǎn),即在給定的溫度和輸出電流值條件下,鋰離子電池能夠在其容量范圍的中段保持近似平坦的電壓輸出(圖2)。雖然這個(gè)特性提高了鋰離子電池作為一種能源的優(yōu)勢(shì),但也使工程師試圖使用簡(jiǎn)單的電池電壓測(cè)量方法向用戶提供保持電池電量或荷電狀態(tài)(SOC)的手段變得復(fù)雜起來。對(duì)于Volt汽車司機(jī)來說,精確地SOC測(cè)量是準(zhǔn)確估計(jì)汽車剩余可行駛里程的關(guān)鍵。事實(shí)上,在新興的電動(dòng)汽車市場(chǎng)中,“里程焦慮”是阻礙電動(dòng)汽車普及和銷量攀升的一個(gè)關(guān)鍵因素,因此精確描述SOC非常重要。

            

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            圖2:在給定溫度和放電電流值條件下,像松下CGR18650CG這樣的鋰離子電池在放電范圍的中間部分具有接近平坦的輸出電壓。這對(duì)能源來說是一種優(yōu)勢(shì),但對(duì)需要精確測(cè)量荷電狀態(tài)(SOC)的工程師來說增加了設(shè)計(jì)復(fù)雜性。

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