中國現(xiàn)在示范的新能源汽車只符合政策要求而不符合市場需求，故只能依賴補貼來發(fā)展。待到產(chǎn)業(yè)能甩掉“政策拐杖”時，才是市場大門打開的時候。

　　回顧歷史，新能源汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)歷了中國數(shù)個“五年計劃”的資助和推動。目前，中國已有兩三百個新能源車型申請進入公告，幾十家車企參與到研究工作中。

　　此外，自2009年開始，十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程至今已持續(xù)3年。在已有的兩萬多輛示范車輛中，目前約有3000多輛純電動轎車以及少量的混合動力轎車。雖然這些車中的大部分僅是公用車輛，私家車的數(shù)量很少，且有不少是以租賃整車或租賃電池而實現(xiàn)銷售的，但這些車的進入也推動整體節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了從無到有的進程。

　　當前，中國新能源汽車是在政府財政補貼的支撐下實現(xiàn)示范運營的，真正的銷售并沒有實現(xiàn)。究其原因，技術(shù)復雜導致成本高是制約用戶購買的重要因素，另外，新能源車的可靠性和耐久性不足也是阻礙這些車輛銷售乏力的關(guān)鍵因素。

　　制約因素過多

　　經(jīng)過多年來的示范運行，新能源車型的短板也隨之凸顯。

　　以國內(nèi)知名度較高的安凱大客車輔之以國軒鋰電池為例，其在合肥市公交線上運行，據(jù)稱效果良好，這一組合也成為國內(nèi)示范城市中的典型，這樣做不僅可以扶植本地企業(yè)，又可以獲得了中央財政的補貼，還讓地方有了一張亮麗的名片。但此后據(jù)媒體報道，合肥市相關(guān)部門正準備下一步采購天然氣公交大客車投入公交運營，這也說明經(jīng)過實踐后，合肥市發(fā)現(xiàn)純電動公交車并不太好使，因而開始改變采購方向。

　　目前汽車行業(yè)有三大技術(shù)規(guī)劃：一是代用燃料項目，即使用天然氣、液化氣及生物柴油等代替?zhèn)鹘y(tǒng)能源;二是節(jié)能減排項目，如安裝啟停裝置，以及弱混、中混、強混等增程式混合動力及雙模動力系統(tǒng);三是新能源汽車項目，即研發(fā)由鋰電池、燃料電池提供電源的純電動汽車。

　　其中，由于國內(nèi)混合動力技術(shù)和純電動技術(shù)的生產(chǎn)成本與使用成本均較高，因此導致這些“高科技”產(chǎn)品在市場上的銷售無法實現(xiàn)突破。

　　就國內(nèi)混合動力技術(shù)而言，其生產(chǎn)成本較高的原因在于要將電池和傳統(tǒng)發(fā)動機兩套動力裝置合二為一，而且要達到技術(shù)優(yōu)化的目的。加上發(fā)動機與發(fā)電機等關(guān)鍵零部件需用進口或采用外資企業(yè)的產(chǎn)品，因此推高了混合動力產(chǎn)品的生產(chǎn)成本。而純電動車高成本的原因在于動力電池的成本和電機電控方面的成本高昂，即便由政府補貼采購后提供用戶使用，其使用費依然很高。

　　除此之外，混合動力的節(jié)油率和純電動的百公里電耗的數(shù)據(jù)，常常出現(xiàn)制造商與用戶的兩個版本。購買成本的高企由政府補貼，而能源耗費則由用戶自負，故新能源汽車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化受到制約。

　　技術(shù)突破口

　　但即便如此，作為國家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車發(fā)展的方向不會改變、進程不會停頓、政策也不會出現(xiàn)大的波動。因此，現(xiàn)在擺在業(yè)界面前的問題是如何開辟市場，并逐漸擺脫政府資助的拐杖，而這些現(xiàn)階段也只能依靠企業(yè)自身在研發(fā)上努力來實現(xiàn)突破。

　　筆者認為，混合動力技術(shù)是燃油發(fā)動機與電動機兩者的組合體，是解決技術(shù)復雜、成本高企的新能源汽車的重要過渡方式之一。但豐田普瑞斯在歐美國家旺銷，正是切中了車型討巧用戶和美國市場整體車價較高的市場空白點。而在中國市場，10萬至15萬元的車型用戶群，甚至更低端消費的用戶群比例更大，因此混合動力車型注定當前在中國汽車市場難有起色。

　　因此，科技部部長萬鋼始終堅持純電驅(qū)動的研發(fā)和推廣原則，同時筆者也認為，即便目前鋰電池的表現(xiàn)尚不理想，而且充電設施難以完善，充換電模式也有不少爭議，但今后仍要將新能源汽車的研發(fā)重心放在純電動汽車上。

　　在科技部的“十二五規(guī)劃”和工信部的“十年規(guī)劃”中，新能源車研發(fā)計劃里面的金屬空氣電池項目(金屬空氣電池是下一代電池發(fā)展的重要方向，其原理為利用金屬與空氣中的氧氣發(fā)生反應而放電)正在籌劃實施中，這可以說是技術(shù)上另辟蹊徑之法。當然，新能源汽車的技術(shù)突破不光是在電機電控電池方面的改善，還體現(xiàn)在蓄能基礎設施的建設上。而蓄能基礎設施的建設是根據(jù)電池品種的不同而不同，不同電池能源供給方式也不同，故當前只能在有限范圍內(nèi)、有目的地進行嘗試，暫時不宜全面鋪開。

　　除了在關(guān)鍵技術(shù)上實現(xiàn)突破外，其實整車廠也應從現(xiàn)有的產(chǎn)品設計模式中走出來，進入整車輕量化設計的研發(fā)中。

　　當前，將燃油車撤掉發(fā)動機、裝上電機電控電池后，整車質(zhì)量一般要增加幾噸。電動機功率很大，車輛效率卻不高，這樣的設計并不合理。

　　如果采用輕量化設計將全承載車身用于純電動汽車，再用輕質(zhì)鋼材代替?zhèn)鹘y(tǒng)鋼材，在確保安全標準和相應技術(shù)規(guī)范的前提下，會使整車重量減少20%左右。即便選用高能量的動力電池，車身和電池兩者減重，也能使純電動汽車的總質(zhì)量與普通同配置燃油汽車質(zhì)量相等甚至更低，這樣才能達到商用可能。

　　對此，政府方面也應落實汽車輕量化的研發(fā)計劃，使輕量化和新能源汽車兩者優(yōu)勢疊加，才能產(chǎn)生積極的效果。

　　其實，新能源汽車要取得突破性發(fā)展，除了解決技術(shù)問題及車身設計問題外，新能源車型的驅(qū)動系統(tǒng)研發(fā)也應以簡約為首選，即為了使新能源汽車降低制造成本和使用成本，其驅(qū)動操控應力求簡單有效且可靠。但以目前的技術(shù)水平而言，混合動力在驅(qū)動系統(tǒng)的成本控制設計上并不能達到理想的狀態(tài)，因而考慮到成本經(jīng)濟性因素，在傳統(tǒng)汽車上安裝啟停裝置最符合現(xiàn)階段市場的要求。

　　事實上，我們現(xiàn)在示范的新能源汽車只符合政策要求而不符合市場需求，故只能依賴補貼來發(fā)展。待到何時產(chǎn)業(yè)能甩掉“政策拐杖”時，也就是市場大門打開的時候。