基于中穎SH79F081的電動自行車控制器設(shè)計
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4.軟件實(shí)現(xiàn)
下面我們挑選對控制器性能和安全比較重要的功能來討論編程中應(yīng)該注意的問題.
4.1.減小換相噪聲
上文已提過,無刷直流電動機(jī)方波驅(qū)動最大的缺點(diǎn)是換相時電流不能持續(xù),導(dǎo)致有轉(zhuǎn)矩脈動,因此衡量控制器好壞很大程度上是取決于換相是否能做好.
在電動車剛剛起步的時候我們會發(fā)現(xiàn)換相時電機(jī)會發(fā)出很大的突突聲,這是由于電機(jī)起步時電流比較大,而電機(jī)是個感性負(fù)載,換相后由于電機(jī)線圈電流不會一下增大到換相前的水平,這樣就造成換相前后電流反差非常大,從而導(dǎo)致牽引力的急劇變化,這種變化便會引起電機(jī)強(qiáng)烈振動,這種振動噪聲不能完全消除,但可以采取一些措施減小噪聲
方法1:在換相后的一段時間使PWM脈沖占空比達(dá)到100%來使電流增長快一點(diǎn),從而減輕振動噪聲.需要提醒的是在這個過程中我們需要隨時監(jiān)測電流變化,電流一達(dá)到換相前的水平就可以恢復(fù)換相前的PWM占空比.
方法2:延遲關(guān)閉換相MOS管,方波驅(qū)動直流無刷電機(jī)是6步驅(qū)動,定子勵磁每隔60度電角度跳躍一次,保證定子磁動勢方向和轉(zhuǎn)子磁動勢方向夾角在60°到120°之間運(yùn)行,因?yàn)閵A角在90°時轉(zhuǎn)動力矩最大,夾角為0°或180°時沒有轉(zhuǎn)矩,現(xiàn)假設(shè)電機(jī)正轉(zhuǎn),AB導(dǎo)通要切換到AC導(dǎo)通,此時AB繞組通電產(chǎn)生的定子磁勢和轉(zhuǎn)子磁勢夾角為60°,如果正常切換到AC導(dǎo)通,則AC繞組通電后,定子磁勢和轉(zhuǎn)子磁勢夾角變?yōu)?20°,由于切換到AC通電后電流要從0開始爬升,因此此時定子磁勢幅值很小,導(dǎo)致轉(zhuǎn)矩降低,但如果此時不關(guān)閉B,同時將下橋C打開,則定子磁勢和轉(zhuǎn)子磁勢的夾角變?yōu)?0°,而且由于AB相電流基本沒有變化,而C相電流還很小,因此換相前后轉(zhuǎn)矩變化很小,但要注意,等C相電流爬升后要將B相關(guān)閉,否則3相導(dǎo)通的合成力矩比2相導(dǎo)通力矩大,也會發(fā)生轉(zhuǎn)矩波動.
4.2.電子剎車：
電子剎車其實(shí)是將電動機(jī)當(dāng)做發(fā)電機(jī)機(jī)運(yùn)行,因此會產(chǎn)生電磁制動轉(zhuǎn)矩,檢測到電子剎車信號后,cpu將上三路PWM關(guān)閉,將下三路同時打開,占空比設(shè)為某一固定值,這樣,電機(jī)相當(dāng)于工作在發(fā)電機(jī)狀態(tài),給蓄電池充電,充電電流和下三路占空比有關(guān),占空比越大,則充電電流越大,x車制動能力越強(qiáng),由于目前電動車上裝配的電子x車都是開關(guān)信號,使用者無法調(diào)整x車力矩,完全由控制器決定,不過由電動機(jī)的特性, 即使占空比固定,電子x車時轉(zhuǎn)速越高,發(fā)電機(jī)感生電壓越高,回饋充電能力越強(qiáng),x車力矩越大, 當(dāng)然,最好是裝配線性x車傳感器,使用者會更方便.
4.3.恒流驅(qū)動
電流信號經(jīng)康銅絲采樣之后分兩路,一路送至放大器,一路送至比較器.放大器用來實(shí)時放大電流信號,放大倍數(shù)大約6.5倍,放大后的信號提供給單片機(jī)進(jìn)行AD 采樣轉(zhuǎn)換,轉(zhuǎn)換所得數(shù)字用來控制電流不超過我們所允許的值.另一路信號送至比較器,當(dāng)電流突然由于某種原因大大超過允許值,比如一只MOSFET擊穿或誤導(dǎo)通時,比較器翻轉(zhuǎn)送出低電平,送給79F081的FLT引腳,無需單片機(jī)執(zhí)行程序,IC硬件會自動關(guān)閉PWM輸出,從而保護(hù)MOSFET避免更大傷害.
電流采樣時間點(diǎn)很重要.因?yàn)槭褂肞WM脈沖驅(qū)動,這種脈沖驅(qū)動導(dǎo)致的直接結(jié)果是放大后的電流信號與PWM脈沖頻率相同,相位上滯后一定時間的脈動電流波形,這種波形如果沒有經(jīng)過濾波處理,將會類似于一個梯形,如果我們要獲得準(zhǔn)確的電流AD轉(zhuǎn)換值,最好的辦法就是在梯形波的上邊中間采樣電流信號,這樣所獲得的電流AD值才能較為準(zhǔn)確地反應(yīng)電流的實(shí)際大小.在SH79F081中AD轉(zhuǎn)換的采樣由ADCON中的GO/DONE啟動, 完成一次ADC轉(zhuǎn)換分為采樣和保持兩段時間,采樣時間內(nèi),外部仿真輸入信號將ADC內(nèi)部采樣電容充滿, 保持時間內(nèi),IC內(nèi)部逐次比較得出A/D結(jié)果.在應(yīng)用中ADC采樣的時間一般為2μS,而轉(zhuǎn)換時間為12μS.
AD采樣啟動與PWM中斷同步,進(jìn)入PWM中斷處理城市后,先執(zhí)行一些PWM事件的處理,然后開啟AD采樣,這樣采樣點(diǎn)剛好落在電流梯形波的上邊, 即使由于PWM占空比很小時,開啟時間小于一次ADC轉(zhuǎn)換時間也沒有影響,只要保證大于采樣時間即2μS即可,轉(zhuǎn)換時間內(nèi)即使外部輸入仿真量變化了也不會影響ADC轉(zhuǎn)換結(jié)果.
這樣采樣出來的結(jié)果實(shí)際上是PWM有效期間(為高)時的電流,電流控制實(shí)際是控制平均電流.(FLT 短路保護(hù)是控制瞬態(tài)電流).因此需要乘上PWM占空比得到平均電流,因?yàn)槔碚撋?PWM周期內(nèi)無效(低電平)期間主回路上是沒有電流的.
根據(jù)電流采樣的結(jié)果來實(shí)時調(diào)整PWM的占空比,實(shí)現(xiàn)電流閉環(huán),理論上電流閉環(huán)的時間常數(shù)可以做到一個PWM周期時間(60us左右).
4.4.同步整流
電機(jī)是電感性負(fù)載,采用PWM開關(guān)驅(qū)動,在功率管關(guān)斷期間由于電流不能突變,必須要有續(xù)流回路,功率MOSFET一般內(nèi)置有續(xù)流二極管,但是續(xù)流二極管壓降在1V左右,而電動車工作電流可能達(dá)到20A,此時續(xù)流二極管消耗的功率會很大,很容易導(dǎo)致發(fā)熱燒毀.因此必須另外提供續(xù)流回路.
我們知道功率MOSFET,源級和漏級是可以互換的,因此可以將互補(bǔ)的橋臂驅(qū)動開啟建立續(xù)流回路,從而大大降低功耗.但需注意,上橋在關(guān)斷后,下橋不能立即開啟來實(shí)現(xiàn)續(xù)流,而是需要插入一個死區(qū)時間以避免上下橋臂直通造成電源短路.79F081有6路pwm輸出,內(nèi)部集成上下橋死區(qū)控制,因此實(shí)現(xiàn)同步續(xù)流非常方便.
5.總結(jié)
采用上述方案做成的電動車控制器,無需外加門電路,CPU執(zhí)行速度和ADC轉(zhuǎn)換速度都足夠滿足電流閉環(huán)速度要求,PWM六路輸出直接控制3相全控橋的6個晶體管.集成死區(qū)控制功能,因此很適合用在電動自行車控制器上, 此方案實(shí)際測試效果不錯,目前已經(jīng)量產(chǎn).本文引用地址：http://cafeforensic.com/article/163767.htm
附:方案原理圖
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