摘要：42Ｖ電力系統(tǒng)是在上世紀90年代由于對電功率的需求不斷增加而開發(fā)的，目前已應用于輕型混合電動車（HEV）。為了滿足輕型混合電動車舒適、安全、燃油效率高的要求，開發(fā)研制了42V系統(tǒng)用36V－VRLA電池，這種電池在加速壽命試驗中模擬了輕型混合電動車的行駛模式,試驗中顯示出縮短電池壽命性能的主要原因是電池產生熱量、高溫所致。因此，分別試制了18V分體式和36V整體槽電池，并在整體槽電池中施加了熱管理方法。事實證明，有效的熱管理方法可以延長電池的壽命性能。 敘詞：36V電池 熱管理方法 混合電動車 Abstract：Development of 42V power system was initiated by the increasing demand of electric power in 1990s and now it has been applied to a type of　hybrid electric vehicle systems (HEVs). 36V-VRLA battery is developed to meet the requirements of a mild hybrid vehicle, which should be comfortable, safe and with high fuel efficiency.Under the accelerated duration experiment, driving mode for the mild HEV is simulated using the battery, which shows that the battery duration is shortened due to the heat generation and high temperature. Thus,　18V-split and 36V-monoblock batteries are developed and meanwhile thermal management is applied in monoblock batteries. It is proved that effective thermal management can extend the duration of the battery. Keyword：36V Battery, Thermal management, Hybrid electric vehicle

1 前言

1.1 42V系統(tǒng)的背景

汽車42V系統(tǒng)化的研究是：（1）由90年代中期，汽車電氣自動化對電功率的要求有明顯的增加；（2）提高混合型汽車的燃油效率和氣體減排而發(fā)展起來的。新老電氣自動化的不同之處，是傳統(tǒng)自動化以油壓和齒輪機械驅動的動力轉向裝置、制動器、懸架裝置、發(fā)動機閥等全部由電氣驅動運行。同時，新的電氣自動化可通過嚴格的控制來提高燃油效率，并進一步使用電氣加熱式催化劑和快速為擋風玻璃除霜等新裝置，從而為駕駛員提供了方便。相反，對電功率的要求由原來的最大2kW大幅度地增加到3kW～7kW，這就需要大功率的發(fā)電機。因此，同時也著手研究起動裝置和發(fā)電機一體化起動直流發(fā)電機。通過一體化起動直流發(fā)電機的研究而發(fā)展到輕型混合動力系統(tǒng)。即，怠速、停行后的發(fā)動機起動和加速裝置，制動時可以再生能量提高燃油效率和氣體減排。而且，這一功能的實現是開發(fā)高性能36Ｖ－VRLA電池不可缺少的條件。目前，美國麻省理工學院（MIT）在全球范圍內聯(lián)合“42Ｖ系統(tǒng)的國際財團”，在歐洲針對汽車42Ｖ系統(tǒng)展開了研究探討。日本電氣學會“42Ｖ電源專業(yè)委員會及汽車技術學會42Ｖ分會”加大力度研發(fā)這一課題。在全球42Ｖ系統(tǒng)化的潮流中為了環(huán)保，汽車和汽車配件的生產廠家紛紛步入實用化的研制階段。

1.2 42Ｖ系統(tǒng)的未來

全球關注的42Ｖ系統(tǒng)車輛，最初由日本國內生產廠家研制成功，第一款車于2001年8月已上市。接著，2002年秋下款42Ｖ系統(tǒng)車又推向了市場。2003年歐洲研制的42Ｖ系統(tǒng)車也進入了市場，這樣42Ｖ系統(tǒng)車層出不窮地入市。我們期待著2005年～2010年這一系統(tǒng)的車輛正式開始普及。

100Ｖ或200Ｖ以上的高壓純混合動力系統(tǒng)車，比燃油車效率優(yōu)良的42Ｖ系統(tǒng)車更早地上市，銷售數量逐年增加。目前，這一系統(tǒng)主要是采用鎳氫電池，但也有探討選擇鋰離子電池。這些混合系統(tǒng)以助動裝置為主的大功率負載可適應更寬的范圍，同時具有高效再生能力，與42V系統(tǒng)相比大幅度地節(jié)省了燃油。但是，因成本高，被接受有一定的難度，嘗試起來也是矛盾重重。所以，有人建議在42V系統(tǒng)中將36V-VRLA電池與雙電荷電容器組合，目的是充分利用儲能裝置良好的再生充電性能，也是汽車替代產品中倍受關注的技術?？梢娚鲜龈鞣N混合系統(tǒng)車輛，未來將在電壓、功能、及價格等多方位得到調整。但是，在試制過程中，應進一步地提高以電池為主要部件的產品性能及降低成本。預計2005年～2010年要大幅度推廣低成本的42Ｖ系統(tǒng)混合電動車。

２　36V-VRLA電池的開發(fā)

輕型混合動力系統(tǒng)車，要求36V－VRLA電池通過部分荷電方式，滿足怠速、停行后的發(fā)動機啟動、加速助動裝置和制動時的能量再生及長壽命等性能。即，低電阻、大功率及良好的可逆性和充電接受

性能，并可得到高的放電總量和循環(huán)壽命性能。因此，有必要對正極板、負極板、隔板、電解液等重要部件進行改進，其關系如圖1所示。電池的尺寸與JIS標準中的D 26型電池相同，容量為18Ah。此外，在模擬輕型混合動力車行駛模式圖3部分荷電狀態(tài)的加速壽命試驗中確認，與標準的VRLA電池相比壽命性能提高了（3～５）倍。

3 熱管理（TM）的開發(fā)

3.1 部分荷電狀態(tài)加速壽命試驗中電池熱量的產生

上述36V-VRLA電池的研發(fā)過程中，首先在2V單體電池中進行主要技術指標的試驗。其結果，是圍繞著將36V電池一分為二，制成18V還是制成36V整體槽電池展開了討論。在增加了單格數目的試驗中，以部分荷電狀態(tài)進行加速壽命試驗時明顯地發(fā)熱、溫度上升，顯然有必要進行熱管理。部分荷電狀態(tài)（PSOC）加速壽命試驗，是按圖3所示充放電模式構成的試驗1，和比試驗1多一次循環(huán)而產生熱量的試驗2進行試驗。開始試驗時電池荷電狀態(tài)為75%，在此采用單格2V的18V及36V整體槽的VRLA電池，按試驗2進行部分荷電狀態(tài)（PSOC）加速壽命試驗，研究電池表面溫度與壽命的關系，結果示于圖4。隨著電池表面溫度的升高，壽命性能陡降。18V和36V電池壽命相差1.5倍以上，顯然電池形狀對電池壽命有很大的影響。

圖3 Psoc（部分充電）狀態(tài)加速壽命試驗模式

其次，是36V整體槽電池，選18V和36V電池進行加速壽命試驗，在循環(huán)過程中測定電池表面與內部的溫度變化。達到最高溫度的中間第5單格的表面與內部溫度的變化示于圖5。

圖5 加速壽命試驗時36V整體電池的溫度

由圖得知，36V整體槽電池的溫度，電池內部比表面升高近20℃。2V單體電池表面與內部的溫差在5℃以下。通過簡易的溫度計測定的試驗熱值與充放電時的極化可推測，試驗1約40W，試驗2約70W。試驗是在部分荷電狀態(tài)（PSOC）下進行，所以，由正極產生的氣體難以在負極進行再化合反應，并且充電與放電的電量大致相等，各自產生的反應熱相互抵消，這種熱量大部分是導體電阻和液體電阻產生的焦耳熱。電池內部溫度上升，對壽命性能有很大的影響，所以試用按3.2項中3的方法進行電池的熱管理(TM)。在此測試試驗1加速壽命試驗時電池的表面與內部溫度,在此基礎上以計算機模擬的方法求出整體電池的溫度分布，對比熱管理的效果。