在2016天津夏季達沃斯論壇上，比亞迪董事長王傳福表示，2015年我們新能源汽車銷量達到了30萬，占燃油汽車的1.3%，這意味著新能源汽車迎來了“拐點”。他同時預計，2025年新能源汽車將達到燃油汽車總量的30%。不過，面對不斷加速的消費市場，不少國內(nèi)新能源汽車廠商卻面臨著自家采用的動力電池可能無法獲得補貼的“窘境”。

　　根據(jù)2016年3月24日，工信部正式發(fā)布的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，新能源車型推廣目錄與《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》捆綁，即采用沒有進入目錄的電池的新能源汽車產(chǎn)品，從今年5月1日開始，將不進入新能源汽車推廣目錄，從而無法獲得補貼。

　　截至目前(6月28日)，共有四批累計57家電池企業(yè)入選《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄，但已在國內(nèi)投資建廠的三星、LG化學等外資巨頭依舊無緣名單。這意味著在今年7月1日之后，采用日本松下、韓國三星SDI以及LG等國外電池廠商的新能源汽車將無法獲得補貼。業(yè)內(nèi)人士不禁議論紛紛，這是因為“地方保護”或者“排斥外資、合資企業(yè)”嗎?

　　需要指出的是，三元鋰電池在國內(nèi)主要應用于乘用車領(lǐng)域，而電池采購量同樣不小的電動客車廠商則大多對其采取觀望的態(tài)度，所以這次“心急火燎”的也正是眾多的乘用車企業(yè)。

　　最近，中國汽車工程研究院技術(shù)經(jīng)濟咨詢部副總工程師沈斌透露：“我可以很明確地告訴大家，前四批我們收到了三星、LG等多家企業(yè)的準入申請，而且國家也沒有對外資、合資企業(yè)區(qū)別對待，但他們確實沒有通過——首先他們都沒有通過TS16949認證;另外特別是外資企業(yè)，他們在中國主要是進行生產(chǎn)，所以(提交時)缺少詳細的研發(fā)流程管控方面的材料。”他相信外資、合資品牌解決這些問題之后，一定會通過認證。

　　據(jù)介紹，第五批電池目錄大概會于兩個月之后(8月)發(fā)布，未來將以兩個月發(fā)布一批的節(jié)奏進行推進。從第五批開始，中國汽研會對電池系統(tǒng)企業(yè)“百分之一百”地進行現(xiàn)場核查：“在第四批的申報中，就有企業(yè)是因為現(xiàn)場核查中沒有通過，所以最終沒有進入32家的企業(yè)目錄。”沈斌強調(diào)，“像研發(fā)生產(chǎn)規(guī)模、三廢處理、動力電池回收能力不足的企業(yè)是肯定通過不了的?！?/p>

　　隨著新能源汽車的高速發(fā)展，我國動力電池產(chǎn)業(yè)也實現(xiàn)了快速擴張。截止2015年我國共有動力電池企業(yè)240家，年產(chǎn)量達到15.45Gwh。具體來看，伴隨著整車產(chǎn)銷量的高速發(fā)展，我國動力電池企業(yè)是從2012年的40家快速增長到了2015年的240家。

　　目前，國內(nèi)電池廠商與整車廠普遍存在三種合作模式：

　　第一種：電池廠商將電池單體系統(tǒng)以及儲能裝置總成打包賣給主機廠，包括北汽新能源在內(nèi)的國內(nèi)乘用車企業(yè)、客車以及專用車企業(yè)大都采用了這一模式。

　　第二種：電池廠商為主機廠提供電池單體，主機廠自主生產(chǎn)儲能設(shè)備;長安則采取了這種模式，其電池單體是由萬向和A123提供，儲能裝置則是長安新能源公司自主生產(chǎn)的。

　　第三種：電池廠商提供生產(chǎn)電池單體，電池系統(tǒng)企業(yè)則為主機廠生產(chǎn)儲能裝置總成。只有規(guī)模比較小的企業(yè)會采用該模式。

　　第一種模式比較受整車廠歡迎的原因是，他們只需要對電池廠商提出系統(tǒng)集成的要求和規(guī)范規(guī)范即可，這樣對電池的一致性比較有利;而第二種模式就要求主機廠具有自主的系統(tǒng)集成和電控能力，也需要有比較好的集成技術(shù)。

　　沈斌指出，國家對三元鋰電池的態(tài)度一向是開放的，實際上在第四批目錄中，有十幾家都是三元鋰電池企業(yè)。有數(shù)據(jù)顯示，有80%以上的乘用車企業(yè)都在規(guī)劃生產(chǎn)搭載三元鋰電池的純電動車和插電式混動車型，“很顯然三元鋰電池是近期的一個發(fā)展方向?！?/p>

　　新規(guī)則針對新能源汽車企業(yè)的準入條件也進行了加嚴：審查要求由之前的17項增加到現(xiàn)在的19項，其中否決項由之前的4項增加到11項。企業(yè)準入主要是在電池要求和企業(yè)設(shè)計開發(fā)能力兩方面進行加嚴，尤其是在電池方面，對電池管理規(guī)范、裝用回收等都進行規(guī)范。

　　新規(guī)則出臺也對目前新能源整車企業(yè)選擇電池企業(yè)帶來很大的影響，因為一旦電池企業(yè)沒有獲得準入，整車企業(yè)準入進度也將受到影響。我們之前針對進入前三批目錄的25家電池企業(yè)進行梳理，發(fā)現(xiàn)針對純電動乘用車企業(yè)和插電式混合動力企業(yè)，如果只有這25家電池企業(yè)，則將對我國新能源汽車的生產(chǎn)帶來很大的影響。

　　具體來看，如果只有這25家電池企業(yè)獲得準入，有50%以上的整車企業(yè)和產(chǎn)品將受到影響，而在第四批的32家企業(yè)進入之后，相關(guān)問題將得到很大的緩解，主要的影響可能就是與合資和外資企業(yè)的匹配問題，對自主企業(yè)的影響影響則會減弱很多。

　　眼看著“大限”將至，原日韓電池的合作車企自然“等不起”，于是紛紛重新尋找登錄企業(yè)公告的國產(chǎn)供應商。不過，當下新能源汽車現(xiàn)車緊張的狀況仍有可能加劇。

　　與此同時，國家對相關(guān)整車、電池企業(yè)在技術(shù)方面加嚴，未來消費者能夠買到的新能源車在性能、安全性、動力性方面肯定會越來越好。

　　另外有分析人士認為，雖然，工信部20日公布的第四批企業(yè)目錄中，依然沒有日韓企業(yè)的身影，但是，從客觀上卻加快了它們在中國擴張市場的步伐。