電動(dòng)汽車的電機(jī)有別于傳統(tǒng)工業(yè)電機(jī)，其對(duì)較寬轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的效率要求更高，針對(duì)新條件下的效率測(cè)試帶來(lái)新的測(cè)試手段。

　　近兩年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，越來(lái)越多的企業(yè)加入到這個(gè)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中，作為電動(dòng)汽車當(dāng)中核心的驅(qū)動(dòng)電機(jī)和驅(qū)動(dòng)器，它們的性能直接決定了車輛有沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力。自從法拉第發(fā)現(xiàn)了電磁感應(yīng)原理，電機(jī)從最開(kāi)始的雛形到現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展了將近兩百年的歷史，在中國(guó)遍地都可以見(jiàn)到電機(jī)生產(chǎn)的廠家。

　　但是普通的電機(jī)往往只在穩(wěn)態(tài)下工作，通常只要求測(cè)量穩(wěn)定狀態(tài)下的效率。而電動(dòng)汽車用的電機(jī)我們很容易想到在實(shí)際情況中會(huì)頻繁啟動(dòng)，加速，剎車，轉(zhuǎn)速變化劇烈，工作范圍幾乎覆蓋轉(zhuǎn)速范圍，因此，對(duì)于電動(dòng)汽車電機(jī)，必須要求在較寬的工作轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩范圍內(nèi)都有較高的效率，從而才能獲得一個(gè)駕乘體驗(yàn)和能耗指標(biāo)。

　　目前國(guó)家關(guān)于電動(dòng)汽車的電機(jī)檢測(cè)國(guó)標(biāo)主要來(lái)源于傳統(tǒng)工業(yè)電機(jī)的試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)和方法，對(duì)于現(xiàn)階段的EV電機(jī)測(cè)試往往是不夠的，一些行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)導(dǎo)廠商也會(huì)自己制定試驗(yàn)方法。

　　在這些方法中最主流的就是在實(shí)驗(yàn)室構(gòu)建模擬真實(shí)EV電機(jī)運(yùn)行工況，根據(jù)試驗(yàn)過(guò)程中記的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，計(jì)算電機(jī)及驅(qū)動(dòng)器的平均效率以及實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)效率，分析評(píng)價(jià)電機(jī)和驅(qū)動(dòng)器的性能。

　　目前在國(guó)際上有三類車用行駛工況分別是美國(guó)USDC、歐洲EDC和日本JDC，作為地域性銷售的車輛，在各國(guó)銷售的汽車會(huì)針對(duì)不同工況進(jìn)行仿真試驗(yàn)。在我國(guó)，尚未有標(biāo)準(zhǔn)性質(zhì)的工況供生產(chǎn)廠家應(yīng)用試驗(yàn)，所以構(gòu)建典型工況是每個(gè)EV電機(jī)廠家的第一步。

　　構(gòu)建典型工況數(shù)據(jù)最常見(jiàn)的方法有兩種，第一種：獲得車輛行駛阻力的仿真模型，調(diào)節(jié)各項(xiàng)參數(shù)，計(jì)算出電機(jī)實(shí)時(shí)力矩;第二種：通過(guò)車載數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，將在各種路面上運(yùn)行的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)記錄下來(lái)。

　　在獲得工況數(shù)據(jù)后，應(yīng)用MPT電機(jī)測(cè)試平臺(tái)中的道路仿真試驗(yàn)?zāi)K，在速度模式下運(yùn)行，轉(zhuǎn)速指令按照工況數(shù)據(jù)設(shè)置，當(dāng)扭矩模式下，扭矩指令同樣按照工況數(shù)據(jù)設(shè)置。在相應(yīng)的時(shí)間點(diǎn)施加對(duì)應(yīng)的負(fù)載電機(jī)轉(zhuǎn)速以及被測(cè)電機(jī)扭矩，MPT1000自動(dòng)完成對(duì)被測(cè)電機(jī)及驅(qū)動(dòng)器的工況試驗(yàn)。同時(shí)MPT同步記錄被測(cè)電機(jī)的電壓、電流、功率，溫度等基本參數(shù)以及波形曲線，并且實(shí)時(shí)運(yùn)算出瞬時(shí)效率，以及選取區(qū)間的平均效率。