許多汽車制造商正將中國視為行業(yè)新重心。 因?yàn)橹袊热魏纹渌麌抑圃旌弯N售更多輕型車輛;事實(shí)上，到2016年，在中國銷售的汽車比歐洲多出40%。說到這兒，整個(gè)客車市場以兩位數(shù)的速度穩(wěn)定增長，大多數(shù)分析師預(yù)計(jì)在未來十年(圖一)的末尾，將以每年5%到10%的速度放緩(見圖一)。

　　圖一：整個(gè)市場預(yù)計(jì)將按年復(fù)合率5%到10%之間增長，基數(shù)仍然龐大

　　然而，一些指標(biāo)似乎表明市場只是為了另一個(gè)沖刺而喘口氣。例如，與德國、美國等發(fā)達(dá)國家相比，人均車輛分布仍然很低，而汽車也越來越便宜。雖然一輛新車在2010年需要花費(fèi)三年的工資，但到2020年，估計(jì)這一數(shù)字將降低一半。此外，如果有必要，政府可以施以額外的稅收政策，來支持未來的需求。至于擔(dān)心汽車市場的持續(xù)增長可能會使中國成為一個(gè)露天停車場，這個(gè)可以完全放寬心，中國已經(jīng)擁有世界上最長的公路網(wǎng)，并在不斷擴(kuò)大。

　　本地公司搶占市場

　　雖然全球汽車制造商十分享受在中國汽車市場擴(kuò)張的甜頭，且對當(dāng)?shù)馗偁幉⒉灰詾橐?，但這個(gè)局面可能很快就會改變。當(dāng)?shù)仄放埔呀?jīng)開始憑借汽車設(shè)計(jì)和質(zhì)量水平顯示出真正的競爭力，進(jìn)一步加強(qiáng)品牌形象，很有可能搶占更大的市場份額。例如，把中國國內(nèi)品牌視為一個(gè)整體，其客車市場份額從2014年的32%增加到2016年的38%，這一大成果恰逢市場本身每年以兩位數(shù)增長。而且，它們幾乎從全球每個(gè)國家汽車制造商的手里奪得這種增長，而不單單只是來自于弱勢公司。

　　也許本地品牌的最大的改善在于產(chǎn)品質(zhì)量。 2010年，本地和國際品牌之間的初始質(zhì)量差距高達(dá)89分;到2016年，已經(jīng)下降至14分。當(dāng)?shù)仄囎鳛閮r(jià)值領(lǐng)先者，也在客戶中贏得了聲譽(yù)，在同類合資品牌中，提供的功能成本要高出25-35%。這些質(zhì)量和價(jià)值的改善提高了本地品牌的實(shí)力，有些還提高了價(jià)格，增加了底氣。

　　此外，當(dāng)?shù)仄放频母偁幰苍絹碓郊ち?，這對西方OEM廠商來說是一個(gè)緊急警告，到中國 “賺快錢”的機(jī)會可能會永遠(yuǎn)消失。一些國外OEM廠商如果繼續(xù)通過次級經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)提供無競爭力的產(chǎn)品，將面臨更大的競爭壓力。

　　率先帶動電動汽車勢頭

　　中國已經(jīng)成為全球最大的客車市場，是電動汽車(EV)需求和生產(chǎn)的領(lǐng)導(dǎo)者。中國電動汽車的目標(biāo)是，到2020年將投放500萬輛汽車在路上，每年新能源汽車銷量增長40%。為了實(shí)現(xiàn)2020年的目標(biāo)，國家需要激勵(lì)供需雙方：

　　1. 供應(yīng)

　　例如，為了刺激電動汽車生產(chǎn)的增加，政府可以提出有關(guān)電動汽車積分的最終政策。這樣做將迫使更多的汽車制造商進(jìn)入該領(lǐng)域，由于規(guī)定要求他們獲得EV積分才能生產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)(ICE)汽車。該計(jì)劃為純電動車、插電式混合動力車和燃料電池電動車進(jìn)行積分獎(jiǎng)勵(lì)。

　　中國正在采取措施改善電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施。例如：到2020年，提高電動汽車充電接口比例。中國還在開發(fā)更多的高速公路充電設(shè)施，從當(dāng)前關(guān)注的沿海高速公路到深入內(nèi)地一步步鋪進(jìn)。

　　市場也將依賴于新型和有吸引力車型的強(qiáng)大供應(yīng)。為了滿足這一需求，行業(yè)的合資經(jīng)營業(yè)務(wù)應(yīng)在2017年和2018年期間開始推出大容量電動汽車，預(yù)計(jì)到2020年將有大約100臺EV車型。除了這個(gè)名單，還有十幾個(gè)市場新入者也已獲得電動汽車生產(chǎn)許可證。從性能角度來看，電池技術(shù)的不斷進(jìn)步也將支撐市場，預(yù)計(jì)2020年電池能源密度將從現(xiàn)在的220瓦特/千瓦時(shí)提高到300瓦特/千瓦時(shí)。

　　2.需求

　　尋找有效的方式吸引消費(fèi)者了解和購買電動汽車仍然是一個(gè)重大挑戰(zhàn)。幸運(yùn)的是，由于教育水平提高，消費(fèi)者對環(huán)境問題的認(rèn)識度也隨之提高，以及電動車對總體擁有成本(TCO)的益處越來越多，消費(fèi)者對這種移動技術(shù)的興趣開始增長。事實(shí)上，從2011年到2016年，潛在購買電動汽車的消費(fèi)者比例從8%上升到了23%。

　　對于首次購車者來說，電動汽車的一個(gè)主要優(yōu)勢是大大減少了電動汽車的授權(quán)壁壘，意味著購買者不必等待更長的時(shí)間才能開車上路。另一個(gè)越來越相關(guān)的優(yōu)勢是成本：無論有政府補(bǔ)助還是沒有政府補(bǔ)貼，電動汽車從TCO的角度來看都越來越便宜。例如，到2020年，電池系統(tǒng)成本可能會下降一半，而創(chuàng)新的電動車銷售和移動模型也可以降低總體擁有成本。然而，目前在中國一線城市里，總體擁有成本對內(nèi)燃機(jī)的優(yōu)勢只有在達(dá)到一定的旅行距離后才存在。

　　由于中國在電動汽車的供需方面均取得長足進(jìn)步，全球汽車制造商已經(jīng)開始訂制中國專門電動汽車戰(zhàn)略，以配合未來技術(shù)。

　　形成聯(lián)盟來實(shí)現(xiàn)移動出行共享的突破

　　經(jīng)驗(yàn)表明，開發(fā)移動解決新方案的最佳方法是，讓汽車制造商與選定的生態(tài)系統(tǒng)合作伙伴進(jìn)行更有效的協(xié)作。成功的汽車公司可能會根據(jù)不同城市不同人口需求來制定合適的策略。在這種環(huán)境下，根據(jù)城市規(guī)模和其他特點(diǎn)，可能會出現(xiàn)四種不同的移動類型。每個(gè)都需要其他移動出行參與者、政府和基礎(chǔ)設(shè)施提供商的支持和協(xié)調(diào)。

　　例如，擁有超過1000萬人口的大都會和大城市(超過300萬人口)地區(qū)將集成智能移動性，擁有完善的公共交通系統(tǒng)，汽車共享和其他移動共享選項(xiàng)。這些城市由于專注于智能基礎(chǔ)設(shè)施，最有可能率先實(shí)現(xiàn)自主駕駛，包括北京、貴陽、上海。同樣，經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁和中程通勤的小城市也許主要集中在汽車共享，同時(shí)規(guī)模較小，但較不富裕的城市也將強(qiáng)調(diào)以大眾運(yùn)輸公交和自行車的形式進(jìn)行經(jīng)濟(jì)共享。

　　到2030年，中國280多個(gè)城市將轉(zhuǎn)向共享移動解決方案，涉及約8億人。 雖然其中許多人將居住在大城市，并受益于綜合智能移動計(jì)劃，但較小城市的數(shù)量將依賴于經(jīng)濟(jì)分享。這種潛在移動遷移規(guī)模的大小應(yīng)引起中國每家汽車制造商的關(guān)注，加強(qiáng)對有效共享流動性策略的需求。

　　中國的汽車行業(yè)一路高歌猛進(jìn)，幾乎改變了世界各地每個(gè)OEM的游戲格局。 世界上最大的汽車市場也是其增長最快的市場之一，這使得對這個(gè)市場如何變化以及前景的了解更清楚，也許是任何汽車制造商需要培養(yǎng)出的最重要技能。