筆者發(fā)現(xiàn)，由于NCA材料的技術(shù)壁壘高，目前產(chǎn)能主要集中在日韓，我國量產(chǎn)較少。2014年全球NCA產(chǎn)量為1.45萬噸，占所有正極材料8.9%左右，2015年NCA產(chǎn)量為2.3萬噸，占比為10.3%。2016年日、韓兩國的NCA產(chǎn)量為2.68萬噸。

　　NCA主要供應商有住友金屬(Sumitomo)、日本化學產(chǎn)業(yè)株式會社和戶田化學(Toda)，韓國的Ecopro和GSEM也有少量產(chǎn)品銷售。其中，Toda主要供應日本AESC和韓國LGC，Sumitomo主要供應松下和PEVE，韓國的Ecopro對應客戶為SDI。

　　其次，從電池生產(chǎn)過程來看，NCA電池的生產(chǎn)難度更大。全球可以生產(chǎn)NCA電池的主要有松下、三星和AESC，而NCM的生產(chǎn)廠家眾多，包括LG和中國的主要動力電池廠家。

　　特斯拉的電動汽車續(xù)航歷程最長，最新的技術(shù)可以實現(xiàn)20分鐘充滿續(xù)航350公里，是當之無愧的全球領跑者，這與它采用松下NCA電池是密不可分的。

　　起初，松下推出的是18650型NCA電池，最近和特斯拉聯(lián)合推出21700的NCA電池。21700電池單體的能量密度接近300Wh/kg左右，比原來18650電池的250Wh/kg提高約10%以上，這幾乎是世界上能量密度最高的量產(chǎn)鋰離子電池了。

　　這一水平，不但遠遠高出國內(nèi)使用率最高的NCM523電池單體200Wh/kg的能量密度水平，而且也明顯高出國內(nèi)剛剛出現(xiàn)且最為領先的NCM811電池的能量密度水平，即單體最高250Wh/kg、系統(tǒng)最高200 Wh/kg的水平。

　　這能否說明NCA電池比NCM更勝一籌呢?相比NCA電池已經(jīng)大規(guī)模、成熟量產(chǎn)，且得到商業(yè)上的驗證，而高能量密度的以622、811為代表的NCM電池還未大規(guī)模開始，暫時落后一步。

　　其中，技術(shù)最為領先的NCM811的電池制造國內(nèi)剛剛起步，主要產(chǎn)自圓柱形動力電池生產(chǎn)廠家，而方形和軟包電池廠家還在企業(yè)內(nèi)部做有關(guān)的安全測試。

　　目前已經(jīng)對外宣稱實現(xiàn)量產(chǎn)NCM811的廠家包括比克電池和鵬輝能源，其能量密度還有提升空間，且受制于NCM811正極材料的質(zhì)量和安全性問題，進一步提升的難度還不小。

　　目前還沒有公開的數(shù)據(jù)，可以詳細比較NCA和NCM811的能量密度、安全性以及性價比，很難說孰優(yōu)孰劣。不過，中國工程院陳立泉院士對《大出行下半場》表示，NCA和NCM811性能上比較接近，不分伯仲，在價格上NCM811略微便宜一些。

　　而且，NCA體系電池也并非盡善盡美，如果要進一步提升能量密度，需要在21700基礎上不斷地做大體積，而這會對電池安全管理提出更大的挑戰(zhàn)。

　　所以，全球最大NCA電池生產(chǎn)商松下雖然以NCA產(chǎn)品聞名于世，但實際上它是兩條腿走路，在提供NCA供給特斯拉的同時，也生產(chǎn)NCM供給大眾、福特等其他車企。

　　3.中國能造出成熟的NCA電芯嗎

　　一個不爭的事實是，在中國本土三元電池的供應體系里面，目前幾乎只有NCM這一個路線的產(chǎn)品。那么，中國本土電池企業(yè)能生產(chǎn)出成熟的NCA電池嗎?

　　放眼國內(nèi)電池企業(yè)，無論是一線的寧德時代、比亞迪、力神、國軒高科等廠家，還是專業(yè)做圓柱型電池的比克、沃特瑪、天鵬能源和鵬輝能源等廠家，目前都沒有批量生產(chǎn)NCA電池。

　　其中，大多數(shù)做方形或軟包的電池企業(yè)并沒有涉足NCA電池，做圓柱型電池的企業(yè)，例如比克只是在實驗室研發(fā)，老牌的力神和新起的天鵬能源計劃生產(chǎn)，但其量產(chǎn)產(chǎn)品并未見于世，有待市場的檢驗。

　　2017年11月，力神董事長秦興才發(fā)布的“力神電池化學體系路線規(guī)劃”，包涵了NCM811/NCA體系、NCM532/622體系、磷酸鐵鋰體系、固態(tài)電池、鈉離子電池和燃料電池。

　　實際上，力神此前曾經(jīng)小規(guī)模生產(chǎn)過NCA電池，但此次正式列入長期計劃，表明想大干一場，但前景可能并不特別值得期待。

　　不過，讓人感到意外的是，上海德朗能這家在動力電池市場上并不十分活躍的公司，卻在去年公開宣稱量產(chǎn)了NCA，2017年行業(yè)里面超過286MWh的裝車量可能主要是由它貢獻的，主要供給了東風的乘用車。

　　這家公司的產(chǎn)品是否成熟，業(yè)界評價不一。2016年成為德朗能大股東的美都能源(600175)，在2017年收購了浙江新時代海創(chuàng)鋰電科技公司，而這家公司是由原寧波金和鋰電部分團隊出走創(chuàng)辦的公司，其在三元材料研發(fā)上具有一定優(yōu)勢，但也并沒有量產(chǎn)NCA材料。德朗能的NCA電池能否持續(xù)高量產(chǎn)有待進一步確認。

　　筆者分析，這并不是說中國的動力電池市場上，近期不會出現(xiàn)其他高能量密度的成熟NCA三元電池供應商，只不過供應商并非中國本土企業(yè)，而是日韓背景的三家企業(yè)

　　第一，松下公司投資的蘇州工廠，可能會在中國生產(chǎn)NCA電池， 并將為中國車企供應，

　　第二，金沙江資本收購的AESC已經(jīng)在中國投資設廠，其主打方向已經(jīng)從錳酸鋰轉(zhuǎn)向三元里電池，而它本身具備NAC電池的生產(chǎn)能力。

　　第三，三星2016年曾經(jīng)在中國市場上供應過NCA電池，但因為政策原因被叫停。隨著政策環(huán)境的變化，三星可能重新獲準在中國市場出售NCA電芯。

　　不過，我們需要追問的是，為何中國本土的電池廠家為何至今沒有量產(chǎn)NCA三元電芯，是因為電池廠造不出來還是沒有車企用?