部分傳統(tǒng)車企高管對(duì)未來出行的言論：

　　達(dá)爾文-“在叢林里，最終能存活下來的，往往不是最高大、最強(qiáng)壯的，而是對(duì)變化能做出最快反應(yīng)的物種?！彪S著Uber、滴滴等出行服務(wù)企業(yè)崛起，共享出行的風(fēng)潮已經(jīng)在侵蝕傳統(tǒng)售車模式的利潤。就如共享單車的境遇，當(dāng)所有人都能毫不費(fèi)力地使用一輛自行車時(shí)，大家反而對(duì)擁有它失去了興趣。咨詢公司波士頓的一項(xiàng)調(diào)查預(yù)測顯示，到2021年，新車銷量將因共享出行減少1%左右，汽車制造商每年遭受的損失將超過80億美元。蛋糕已經(jīng)被撬動(dòng)了，這些汽車制造商必然要考慮賣車以外的生意，無論主動(dòng)被動(dòng)都要搭上未來出行服務(wù)的大船，以免被不再流行購買汽車的時(shí)代拋棄;更多的是收割客戶的大數(shù)據(jù)。

　　早期，車企做出行服務(wù)的決心并不堅(jiān)定，只是換一種方式賣車，或者推廣品牌形象。豐田在Rakumo上線之初就公開表示，推出共享服務(wù)是為了讓更多的年輕人接觸到豐田的產(chǎn)品;雷諾的Twizy電動(dòng)車共享項(xiàng)目結(jié)束后，就出售給了其他管理公司;大眾2011年的Quicar早已經(jīng)沒有了水花，2016年底才正式推出MOIA?？梢?，車企并不愿意從一開始就直接介入新興的市場模式廝殺。但從2015年開始，各家車企都陸續(xù)喊出了“向出行服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型”的口號(hào)，并且開始大手筆投入。例如，最新的一則投資消息顯示，大眾汽車集團(tuán)在日內(nèi)瓦車展宣布，到2022年，大眾將投入超過340億歐元用于電動(dòng)汽車、自動(dòng)駕駛、數(shù)字化網(wǎng)絡(luò)以及移動(dòng)出行服務(wù)領(lǐng)域。

　　盡管車企在出行業(yè)務(wù)里投入重注，但市面上火起來的都是新創(chuàng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。相比之下，傳統(tǒng)車企并不具備運(yùn)營出行服務(wù)平臺(tái)的先天優(yōu)勢。首先，業(yè)務(wù)相關(guān)的大數(shù)據(jù)和云平臺(tái)建設(shè)，不是制造企業(yè)的強(qiáng)項(xiàng)，重新組建團(tuán)隊(duì)也需要時(shí)間;另一方面，互聯(lián)網(wǎng)公司快速反應(yīng)、不斷升級(jí)的文化基因，比保守的車企更適用于服務(wù)行業(yè)。因此，車企投資互聯(lián)網(wǎng)出行公司是目前最快實(shí)現(xiàn)規(guī)?；瘮U(kuò)張、幫助消化汽車產(chǎn)能的方式。從互聯(lián)網(wǎng)公司學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)，換取消費(fèi)者用車數(shù)據(jù)，也可以讓車企更加靠近消費(fèi)者，將消費(fèi)者反饋用于汽車制造生產(chǎn)?；ヂ?lián)網(wǎng)思維基本是：一年見勝負(fù)，二年收割你，三年留紅海。

　　無獨(dú)有偶，今年年初CES展上，豐田社長豐田章男同樣發(fā)出頗具顛覆性的言論：“我想把豐田汽車公司從一家汽車公司轉(zhuǎn)變到一家出行公司，而我們所能建立的可能性在我看來是無止境的。技術(shù)在我們這個(gè)行業(yè)正在迅速發(fā)生變化，競賽正在進(jìn)行。我們的競爭對(duì)手不再只是制造汽車，而是像谷歌，蘋果，甚至Facebook一樣的公司!”

　　與未來出行緊密結(jié)合在一起的還有電動(dòng)化技術(shù)、自動(dòng)駕駛、通訊、地圖等多個(gè)領(lǐng)域環(huán)節(jié)。所以，目前汽車制造廠商都在積極擁抱互聯(lián)網(wǎng)，將很多新技術(shù)植入汽車產(chǎn)品，讓汽車看上去不是一件過時(shí)的產(chǎn)品，而是一個(gè)承載出行、生活、娛樂、辦公等場景的移動(dòng)智能終端。更深一層來看，移動(dòng)出行產(chǎn)業(yè)鏈還將為無人駕駛做鋪墊，車企需要近距離接觸出行用戶，也需要這張出行網(wǎng)絡(luò)之后的大數(shù)據(jù)。盡管看似復(fù)雜，但車企的愿景和消費(fèi)者的需求是一致的，讓移動(dòng)便捷、駕駛樂趣最大化，使交通事故、道路擁堵最小化;同時(shí)把乘客盡可能多的時(shí)間留在車?yán)?，讓車成為第二個(gè)家!

　　近兩年，車企對(duì)互聯(lián)網(wǎng)出行企業(yè)的投資和收購非常密集，而且不只下手一家。但互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品通常只有老大老二能收割絕大多數(shù)流量，用戶手機(jī)上也裝不了太多的打車軟件，如果不能在短時(shí)間內(nèi)就成為某個(gè)細(xì)分市場上的老大，很容易就被淹沒。目前各個(gè)平臺(tái)之間的火拼還在繼續(xù)，車企押寶還待分曉。滴滴出行CEO程維就曾說過：“總有一天，出行平臺(tái)和硬件制造商之間會(huì)有一場戰(zhàn)爭?！?/p>

　　未來五到十年，出行市場一定是海盜嘉年華。傳統(tǒng)汽車企業(yè)自以為是的核心競爭力，一個(gè)“門外漢”跨界的進(jìn)來，人家壓根不用這個(gè)!保時(shí)捷研究了近百年發(fā)動(dòng)機(jī)，各種自吸、渦輪、各種增壓;水平與V行布局;一個(gè)特斯拉進(jìn)來，人家壓根不用發(fā)動(dòng)機(jī)。銀行發(fā)展了幾十年的網(wǎng)點(diǎn)、ATM機(jī)。一個(gè)微信進(jìn)來，人家壓根不用網(wǎng)點(diǎn)，不用現(xiàn)金。如今，豐田、奔馳及特斯拉們?nèi)A麗反擊的背后，是斷臂的鮮血、是嘆息的淚水，更是變革的宿命;而不敢斷臂、只求安逸，無論過去多么成功，未來都只能茍延殘喘，直到被塵土掩埋!

　　面對(duì)未來出行的巨量市場，留給車企豐田、奔馳及特斯拉們時(shí)間亦不多，而選擇似乎是二選一：要么蛻變?yōu)槌鲂泄?，要么淪為出行公司的“打工仔”，似乎沒有第三條道路可走!