姍姍來(lái)遲，但依然來(lái)了。特斯拉的空降中國(guó)，造就了上海有史以來(lái)最大的外資制造業(yè)項(xiàng)目，短暫的簽約過(guò)程，將在一定程度上緩解特斯拉尷尬多年的“難產(chǎn)”問(wèn)題。

　　不過(guò)，雖然埃隆·馬斯克“拼命趕工”，但考慮到這座50萬(wàn)產(chǎn)能工廠2-3年的工期，仍無(wú)法在短期內(nèi)解決特斯拉的燃眉之急——交付困境依舊存在，據(jù)媒體報(bào)道，截止今年二季度，被寄予厚望的Model 3已累計(jì)交付2.8萬(wàn)輛新車，還有約42萬(wàn)輛的訂單未能交付;馬斯克在4月表示Model 3交付將推遲6-9個(gè)月后，當(dāng)月約18%的Model 3退訂，這甚至導(dǎo)致有股東提出拿掉馬斯克CEO職務(wù)的提議，最終被股東大會(huì)否決。

　　好在，在最近一次采訪中，馬斯克表示最艱難的時(shí)刻已經(jīng)過(guò)去，產(chǎn)能漸入佳境，但不可否認(rèn)，多年以來(lái)，看衰特斯拉者的很大一部分理由，就是產(chǎn)能受限，而作為新能源與自動(dòng)駕駛兩股未來(lái)趨勢(shì)的象征物，這種看衰，許多時(shí)候甚至?xí)环糯蟮疆a(chǎn)業(yè)層面。

　　事實(shí)上，隨著國(guó)產(chǎn)特斯拉的到來(lái)，不但讓人再次真切感到量產(chǎn)的重要性，也讓中國(guó)新能源和自動(dòng)駕駛市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)愈加激烈——尤其是后者，如果說(shuō)新能源更多是一種觀念層面的躍升，特斯拉的登陸可以發(fā)揮“鯰魚(yú)效應(yīng)”，那么涉及數(shù)據(jù)，技術(shù)，合作伙伴，法律法規(guī)，乃至倫理等一系列必備要素的自動(dòng)駕駛，則要復(fù)雜的多，量產(chǎn)的難度，也更為嚴(yán)苛。

　　我還記得，2015年博鰲亞洲論壇，李彥宏主持、馬斯克和比爾蓋茨共同參與的“RMB”早餐會(huì)上，李彥宏向馬斯克提問(wèn)：無(wú)人駕駛多長(zhǎng)時(shí)間能成為主流?馬斯克回答：“這是一個(gè)很大的工業(yè)基礎(chǔ)，對(duì)于汽車工業(yè)來(lái)說(shuō)需要很長(zhǎng)時(shí)間?，F(xiàn)在公路上有20億輛車，汽車工業(yè)的產(chǎn)能是每年一億輛，需要很長(zhǎng)時(shí)間來(lái)進(jìn)行轉(zhuǎn)型。你想看到無(wú)人駕駛車的量產(chǎn)，如果技術(shù)成型的話，可能五年之后可以有無(wú)人駕駛車的生產(chǎn)……不可能說(shuō)是在現(xiàn)有每年1億輛產(chǎn)能的基礎(chǔ)上，突然一下子改變?！?/p>

　　當(dāng)時(shí)有媒體寫(xiě)文章稱，“馬斯克認(rèn)為無(wú)人駕駛難成主流”，事實(shí)上，人家一個(gè)做自動(dòng)駕駛的，當(dāng)然并非此意，只是他可能低估了自動(dòng)駕駛量產(chǎn)之后的重要影響。

　　有意思的是，3年后，向馬斯克發(fā)問(wèn)的李彥宏，倒是在全球打響了無(wú)人車量產(chǎn)“第一槍”，前不久全球首款L4級(jí)自動(dòng)駕駛巴士“阿波龍”量產(chǎn)下線，此外Apollo 3.0也一口氣推出了四大量產(chǎn)方案。百度做自動(dòng)駕駛?cè)?，做Apollo 一年零三個(gè)月，就進(jìn)入量產(chǎn)階段。

　　盡管并非行駛在城市路上的乘用車(在李彥宏的排期表里，大概還需兩年左右)，但你得承認(rèn)，夾雜在全球自動(dòng)駕駛軍備競(jìng)賽的背景下，無(wú)論從實(shí)際還是象征意義，李彥宏打響的“這一槍”都已足夠令人欣喜，因?yàn)檫@對(duì)于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)自身，對(duì)于中國(guó)在全球汽車行業(yè)秩序中的位置，乃至中國(guó)整個(gè)AI的發(fā)展，都有著特殊意義。

　　技術(shù)落地的重要性

　　在某種意義上，馬斯克說(shuō)的沒(méi)錯(cuò)，自動(dòng)駕駛的確是循序漸進(jìn)的過(guò)程：一方面要在確保安全的前提下“狂轟油門”，通過(guò)路測(cè)數(shù)據(jù)迅速迭代;一方面又要“腳踩剎車”，等一等配套設(shè)施和政策法規(guī)的逐步完善——所以全球自動(dòng)駕駛競(jìng)爭(zhēng)的真正核心，不是“一步到位”，而是比誰(shuí)先以量產(chǎn)的方式，在這個(gè)動(dòng)態(tài)平衡的過(guò)程中處于領(lǐng)跑地位，率先跑完驗(yàn)證自動(dòng)駕駛社會(huì)價(jià)值的全部流程。

　　這種務(wù)實(shí)態(tài)度，是很多腳踏實(shí)地者的共識(shí)。譬如與李彥宏不謀而合，Mobileye CEO沙書(shū)亞曾提出“經(jīng)濟(jì)適用性(Economical scalability)”概念，在他看來(lái)現(xiàn)在自動(dòng)駕駛亟待解決的問(wèn)題就是：如何讓自動(dòng)駕駛技術(shù)從實(shí)驗(yàn)室項(xiàng)目變成量產(chǎn)產(chǎn)品，“如果我們?cè)陂_(kāi)發(fā)一個(gè)產(chǎn)品，就必須確保這種努力不會(huì)成為一個(gè)科學(xué)實(shí)驗(yàn)，經(jīng)濟(jì)適用性是關(guān)鍵。我們談的任何事情都必須是可大規(guī)模落地和量產(chǎn)的。否則，這就是一個(gè)科研項(xiàng)目?！?/p>

　　而倘若將視野切換到國(guó)家層面，更能凸顯技術(shù)落地的重要性。

　　眾所周知，全球自動(dòng)駕駛競(jìng)爭(zhēng)不斷加?。涸诿绹?guó)，盡管作為“律師之國(guó)”(李彥宏在博鰲早餐會(huì)上提出，馬斯克附和“我也同意美國(guó)律師太多”)，有些法律上的磕絆，但總體持開(kāi)放態(tài)度，目前至少有來(lái)自全球50多家企業(yè)在加州進(jìn)行自動(dòng)駕駛道路測(cè)試，從谷歌和通用等巨頭，到Drive.ai等初創(chuàng)公司，都已明確敲定自動(dòng)駕駛的落地時(shí)間表。

　　在歐洲，如汽車工業(yè)重鎮(zhèn)德國(guó)，看到明確趨勢(shì)的來(lái)臨，體型龐大的德系巨頭們都感知到“未來(lái)已來(lái)”，投入巨大資源，并逐步往實(shí)踐靠攏;而在其他國(guó)家如荷蘭(2018 年畢馬威發(fā)布的全球自動(dòng)駕駛汽車成熟度指數(shù)報(bào)告列出了20 個(gè)國(guó)家，荷蘭位居榜首)，瑞典等國(guó)，自動(dòng)駕駛其實(shí)都在低調(diào)前行，歐洲委員會(huì)甚至希望在2030年步入以完全自動(dòng)駕駛為標(biāo)準(zhǔn)的社會(huì)，“使歐洲在完全自動(dòng)駕駛領(lǐng)域處于世界領(lǐng)先地位”。

　　嗯，當(dāng)終點(diǎn)的旗幟如此明顯，賽道也就格外擁擠，但凡有能力的國(guó)家，都已全部聚齊在自動(dòng)駕駛的跑道上。

　　當(dāng)然還包括中國(guó)。令人欣喜的是，中國(guó)作為全球最大汽車市場(chǎng)(特斯拉2017年收入中有17%來(lái)自中國(guó))，在產(chǎn)業(yè)升級(jí)需求，企業(yè)積極布局，巨大交通壓力，AI政策扶持等各方面的合力下，自動(dòng)駕駛的落地速度更為迅速堅(jiān)定。如今，百度率先實(shí)現(xiàn)了無(wú)人車量產(chǎn)，也為中國(guó)搶到了全球自動(dòng)駕駛起跑線上的“桿位”，這也意味著一個(gè)新的開(kāi)始。