一向以嚴(yán)謹(jǐn)、務(wù)實的作風(fēng)而聞名的德國汽車制造商，這一次對待自動駕駛轉(zhuǎn)型的態(tài)度，又開始變得“模棱兩可”。

戴姆勒周四公布，受梅賽德斯-奔馳汽車銷量提振，第三季度營業(yè)利潤小幅上升，推動其股價上漲，但該公司宣布削減成本，并警告稱，與柴油車訴訟相關(guān)的法律條款可能增加。

戴姆勒集團(tuán)息稅前利潤(EBIT)增長8%，至26.9億歐元，高于上年同期的24.9億歐元，主要受豪華車銷量增長8%和現(xiàn)金流穩(wěn)健推動。

不過，在梅賽德斯-奔馳轎車的利潤率從上年同期的6.3%降至6%之后，集團(tuán)將重新評估成本，原因是梅賽德斯-奔馳GLS轎車的生產(chǎn)存在問題。 該公司首席執(zhí)行官康林松（Ola Kaellenius）表示:“為了在未來幾年內(nèi)轉(zhuǎn)型，我們需要加大努力，必須大幅降低成本，持續(xù)增強(qiáng)現(xiàn)金流?！?有一些知情人士表示，與他的前任Dieter Zetsche不同，康林松希望戴姆勒回歸到汽車制造商的老路，而不是把自己改造成一家高科技移動設(shè)備供應(yīng)商。

在9月底向戴姆勒董事會提交的一份報告中，康林松表示，他希望削減對初創(chuàng)公司的投資，減少在自動駕駛研發(fā)上的支出，并放棄打造全新純電動旗艦車型EQS的自動駕駛計劃。 不過，戴姆勒將繼續(xù)與博世和寶馬合作開發(fā)這項技術(shù)。這一想法的目標(biāo)是為擁有自動駕駛出租車的車隊客戶提供技術(shù)支持，而不是將這些汽車大量出售給私人車主。 對于戴姆勒來說，目前的難關(guān)是如何更好的活下去。 戴姆勒重申，預(yù)計2019年集團(tuán)息稅前利潤將顯著低于去年，并警告稱，卡車部門的收入將與上年同期持平，而不是略有增長。 此外，目前與柴油排放相關(guān)的法律程序可能導(dǎo)致額外支出，這可能打擊梅賽德斯-奔馳轎車和梅賽德斯-奔馳貨車的利潤。

就在今年5年，戴姆勒前首席執(zhí)行官Zetsche在年度股東大會（最后一次以CEO身份亮相）上的表態(tài)基本吻合?！耙磺卸荚诮邮軐彶?，固定和可變成本、材料和人員成本、投資項目、垂直整合和產(chǎn)品范圍。" “除了外部因素，我們現(xiàn)在也感受到了公司轉(zhuǎn)型的財務(wù)影響，”按照Zetsche披露的數(shù)據(jù)，梅賽德斯-奔馳乘用車的研發(fā)支出成本從四年前的約80億歐元升至140億歐元。

這家德國豪華汽車制造商將斥資100億歐元開發(fā)一系列電動汽車，以便在2039年之前實現(xiàn)全面電動化，并避免監(jiān)管機(jī)構(gòu)的巨額罰款。

而為了確保消費(fèi)者購買零排放（新能源或純電動）汽車，戴姆勒的目標(biāo)是限制面向消費(fèi)者的新汽車技術(shù)的價格?！耙龅竭@一點，必須削減成本，提高整個公司的效率?！?而對于上任不到半年的康林松來說，首要的目標(biāo)是徹底執(zhí)行一項名為"Move"的成本削減計劃，總部的行政成本將削減約20%。戴姆勒正尋求在2021年之前，在梅賽德斯-奔馳乘用車領(lǐng)域節(jié)省60億歐元成本。 此前，戴姆勒和寶馬的合資公司也已經(jīng)出現(xiàn)狀況。

日前，雙方投資10億歐元的合資公司負(fù)責(zé)人已辭職，原因是對寶馬和戴姆勒對合資公司業(yè)務(wù)的投資力度不夠。 隨后，寶馬新任CEO齊普策表示，公司希望為其和競爭對手戴姆勒共同運(yùn)營的出行公司尋找新的合作伙伴。 為此，一些投資者表示，這兩家公司的未來戰(zhàn)略仍不太注重細(xì)節(jié)，同時對德國汽車行業(yè)前所未有的“迅速反復(fù)”的策略修正感到遺憾。 考慮到戴姆勒和寶馬簽署的共同開發(fā)自動駕駛合作協(xié)議，聯(lián)合研發(fā)的輔助駕駛系統(tǒng)、高速公路自動駕駛和自動泊車技術(shù)預(yù)計將從2024年起開始商用部署。這意味著短期內(nèi)對兩家公司來說，幾乎都是真金白銀的投入，而沒有任何收入。

更為微妙的是，寶馬正指望憑借全新的產(chǎn)品陣容和更高的效率來與競爭對手梅賽德斯-奔馳一較高下，因為關(guān)鍵市場需求的減弱擠壓了整個行業(yè)的利潤。

自動駕駛還不能為汽車制造商帶來盈利能力的前提下，股東們關(guān)注的重點是他們的月度新車銷售業(yè)績與競爭對手相比如何、以及持續(xù)的盈利能力。

這一指標(biāo)目前困擾著戴姆勒、寶馬兩家豪華車品牌。今年上半年，寶馬備受關(guān)注的汽車部門息稅前利潤下滑至2.8%，而奔馳汽車部門的營業(yè)利潤為1.4%。這個結(jié)果遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于汽車制造商8%到10%的目標(biāo)利潤率。 而大眾集團(tuán)的核心品牌大眾和捷克品牌斯柯達(dá)上半年的利潤率分別為5.2%和8.1%。標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)調(diào)整后的汽車?yán)麧櫬蔬_(dá)到8.7%。 對電動汽車和自動駕駛等未來技術(shù)的投資，是寶馬和戴姆勒負(fù)面財務(wù)狀況的一個關(guān)鍵因素。戴姆勒上半年的研發(fā)支出占其營收的近5.8%。自2014年以來，這一數(shù)字一直在穩(wěn)步上升，打破了2009年5.3%的年度峰值。

梅賽德斯-奔馳去年銷售了231萬輛乘用車，成為2018年最暢銷的高端汽車品牌，但一些分析師質(zhì)疑其還能主宰豪華車行業(yè)多久。

戴姆勒表示，它正在研究“對策”，以提高利潤。要知道戴姆勒的盈利能力一直落后于同行。這也是其為何向中國汽車制造商吉利、北汽釋放股份的原因之一。

與寶馬和大眾不同，戴姆勒不是家族企業(yè)。這使得其在面向未來轉(zhuǎn)型上遲疑不定。比如，與許多競爭對手相比，戴姆勒對電動汽車的未來持懷疑態(tài)度的時間更長。

此外，與大眾不同的是，戴姆勒并沒有把所有賭注都壓在電動汽車上，而是保留了選擇的余地，股東們視其為冒險的賭注。

一些人寄希望于康林松能夠盡快充實新的戰(zhàn)略，但這一希望破滅了。相反，高層交接之際，正值這家汽車制造商的微妙時期?？盗炙刹坏貌辉趲字軆?nèi)發(fā)布兩次盈利預(yù)警，戴姆勒也出現(xiàn)了多年來的首次虧損。

按照最新的消息，康林松計劃在11月份提出公司未來幾年的新戰(zhàn)略。