隨著政策調(diào)整、補(bǔ)貼取消，我國新能源(4.880, -0.11, -2.20%)車行業(yè)銷量下滑，進(jìn)入從追求“量變”轉(zhuǎn)向追求“質(zhì)變”的調(diào)整期，合資車企進(jìn)入新能源領(lǐng)域?qū)?huì)加劇競爭，自主品牌需要提升自身的品牌和產(chǎn)品實(shí)力，造車新勢力能否在行業(yè)中獲得新生，取決于它們能否從PPT造車轉(zhuǎn)向發(fā)展出技術(shù)、供應(yīng)鏈和制造等核心能力。

　　礪石商業(yè)評論作者 高冬梅 | 文

　　隨著國家為新能源汽車按下加速鍵，那層罩在國產(chǎn)車企頭上的保護(hù)罩沒了。特斯拉、寶馬、奧迪、奔馳等合資車企一擁而入，一場豪斗即將上演。

　　對于被保護(hù)了幾十年的國產(chǎn)汽車而言，目前要做的不是跟特斯拉比續(xù)航，不是跟合資車企拼配置，更不是比拼誰的價(jià)格更有吸引力，而是真的到了認(rèn)真自主研發(fā)，比拼技術(shù)和產(chǎn)品實(shí)力的時(shí)刻。

　　在這個(gè)其興也勃、其亡也忽的時(shí)代，企業(yè)要做的是先活下來，而握緊質(zhì)量這一掌握在自己手上最重要的籌碼才是企業(yè)能夠生存和發(fā)展的根本。

　　1、銷量連續(xù)下滑

　　中汽協(xié)發(fā)布的新能源車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2019年10月新能源車產(chǎn)銷量分別為9.5萬輛、7.5萬輛，同比下降35.4%和45.6%；10月新能源乘用車銷售6.6萬輛，其中，純電動(dòng)乘用車銷售5萬輛，環(huán)比下滑11.3%，插電式混合動(dòng)力車銷售1.6萬輛，同比下降38.7%。

　　由于趕在下半年補(bǔ)貼下降前大幅搶裝，加之今年以來整體車市熱度不佳和國五切換國六，導(dǎo)致新能源車下半年銷量低迷，往年的金九銀十沒有出現(xiàn)，車市尚未回暖。

　　從累計(jì)銷量數(shù)據(jù)看，今年1-10月新能源車?yán)塾?jì)產(chǎn)量是98.3萬輛，累計(jì)實(shí)現(xiàn)銷量94.7萬輛，同比分別增長11.7%和10.1%。雖然累計(jì)銷量同比一直是處在正增長態(tài)勢，但累計(jì)銷量同比增速從6月開始已經(jīng)連續(xù)5個(gè)月下滑。

　　實(shí)際上，下半年雖然減少了補(bǔ)貼，但各大廠商也陸續(xù)上市了不少新車型，從目前看并沒有帶動(dòng)銷量，如果11、12月份仍難見明顯回暖，預(yù)計(jì)今年全年銷量將會(huì)與2018年持平，甚至出現(xiàn)負(fù)增長。

　　新能源車目前受政策變動(dòng)影響依然很大，與此同時(shí)，中國各級(jí)城市之間購車政策和新能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)程度不同，也影響了終端市場形態(tài)。而幫助分解銷量的共享出行產(chǎn)業(yè)的衰退也影響了銷量表現(xiàn)，還有續(xù)航里程焦慮、電動(dòng)車安全等消費(fèi)信心因素……

　　多重因素帶來的新能源車銷量下滑，給整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上下游都蒙上了一層陰影，很多車企已經(jīng)支撐不住、資金鏈斷裂、降薪裁員，從業(yè)者遠(yuǎn)走他鄉(xiāng)、四處奔波仍免不了被行情無情淘汰。

　　從北到南，先有北汽銀翔欠薪、經(jīng)銷商拉橫幅討債，后有陜西通家欠薪放假、逼迫員工自動(dòng)離職、國金汽車欠薪放假；還有力帆汽車重組、長江汽車欠薪、海馬汽車賣房、蔚來裁員、比亞迪降薪、青年汽車申請破產(chǎn)、眾泰汽車欠薪、奇瑞汽車重組、標(biāo)志等法系合資幾近退出中國市場等等。

　　最受關(guān)注的曾紅極一時(shí)的造車新勢力，今年除了蔚來、威馬、小鵬等幾家有過千臺(tái)的銷量外，其他集體沉默。新勢力造車問題多多，小鵬降價(jià)導(dǎo)致的維權(quán)、蔚來自燃導(dǎo)致的召回，國內(nèi)各種新能源自燃事件都讓整個(gè)行業(yè)受到質(zhì)疑。

　　而特斯拉上海建廠、Model3開售，嚇壞了國內(nèi)一批車企。大浪淘沙，躺賺的日子一去不復(fù)返了，功底不夠扎實(shí)、反應(yīng)比較遲鈍的車企注定成為陪襯。

　　2、行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

　　新能源車是戰(zhàn)略性新興行業(yè)之一，發(fā)展新能源車是中國從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的必由之路。我國新能源車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過近20年的發(fā)展，產(chǎn)銷規(guī)模已經(jīng)躍居全球第一。

　　自2001年我國正式啟動(dòng)“863”計(jì)劃電動(dòng)車重大專項(xiàng)至今，行業(yè)經(jīng)歷了2001-2008年的戰(zhàn)略規(guī)劃期；以2009年“十城千輛”新能源車推廣應(yīng)用示范工程為起點(diǎn)，行業(yè)進(jìn)入2009-2015年的導(dǎo)入期；自2013年以來，隨著各國支持政策的推動(dòng)，新能源車發(fā)展迅速，2015年起，中國新能源車產(chǎn)銷量首次居世界第一，之后行業(yè)開始進(jìn)入2016-2018年的成長期。

　　而隨著2018年經(jīng)濟(jì)寒冬的來臨，新能源車行業(yè)迎來業(yè)績下滑，2019年開始進(jìn)入預(yù)計(jì)為期三年的行業(yè)調(diào)整期，之后可能還要經(jīng)歷2022-2025年的復(fù)蘇期和2025-2030年的成熟期。

　　盡管從2019年行業(yè)不再如之前的烈火烹油、花團(tuán)錦簇，在政策的調(diào)整和指引下，會(huì)從對“量”的追逐進(jìn)入對“質(zhì)”的追求，但因?yàn)槭袌鰸B透率低，所以從長遠(yuǎn)來看，未來發(fā)展空間巨大。

　　近年來，在政策推動(dòng)和指引下，我國新能源車行業(yè)發(fā)展迅速，數(shù)據(jù)顯示，我國新能源車已連續(xù)四年全球市場第一，2018年全球新能源乘用車共銷售200.1萬輛，中國市場占了105.3萬輛，超過其余國家總和。與傳統(tǒng)燃油車市場一樣，乘用車是市場絕對主角，2019年上半年，新能源車產(chǎn)銷高速增長，分別完成61.4萬輛和61.7萬輛，同比增長48.5%和49.6%，其中純電動(dòng)車產(chǎn)銷分別完成49.3萬輛和49.0萬輛。

　　從增速看，自2016年起，新能源乘用車市場一直超過商用車，且優(yōu)勢不斷擴(kuò)大。新能源乘用車呈現(xiàn)大型化、高端化趨勢，A00級(jí)車占比下降，A級(jí)車占比上升。這是因?yàn)樗饺讼M(fèi)者已成我國新能源車的購買主力。2018年，我國私人領(lǐng)域新能源車銷售55.5萬輛，占比53.9%，連續(xù)兩年占比過半。

　　從地區(qū)分布看，在一定程度上，新能源車產(chǎn)業(yè)沿襲著傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的空間布局，主要集聚于華東地區(qū)和華中地區(qū)，在西南地區(qū)與西北地區(qū)也有分布。但是，新能源車與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的空間布局也有差異，東北地區(qū)與華北地區(qū)的新能源汽車生產(chǎn)基地?cái)?shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)。

　　新能源乘用車銷量主要集中在一二線的限牌城市，正逐漸往二三線的非限牌城市滲透。2019年上半年，我國非限牌地區(qū)新能源乘用車銷量占比52.1%，自2017年起連續(xù)兩年多超過限牌地區(qū)銷量，預(yù)計(jì)未來隨著充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完備，新能源乘用車還會(huì)進(jìn)一步下沉到更廣闊的市場。

　　同時(shí)，從滲透率來看，截止到2019年6月，我國新能源車保有量約344萬輛，而傳統(tǒng)燃油車保有量則達(dá)到2.5億輛，新能源車保有量不到其1.4%，未來成長空間廣闊。以電動(dòng)汽車數(shù)據(jù)來看，目前中國是全球最大市場，歐洲、美國是第二、第三大市場，主要國家新能源車滲透率在不斷提升，但仍低于5%，提升空間很大。

　　但是我國新能源車行業(yè)自身存在一些問題，過去多年，在政府補(bǔ)貼政策的刺激下，行業(yè)一度呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，部分車企過度依賴補(bǔ)貼導(dǎo)致產(chǎn)品技術(shù)含量偏低，因此，國產(chǎn)新能源車在質(zhì)量方面與國際先進(jìn)水平仍存在不小差距。產(chǎn)業(yè)政策的不斷調(diào)整正試圖改變這一現(xiàn)狀： 

　　一是補(bǔ)貼退坡力度加大，轉(zhuǎn)向運(yùn)營端和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵(lì)高能量密度、低電耗技術(shù)。從2013年至今，工信部聯(lián)合其他部委先后發(fā)布6份新能源汽車購置補(bǔ)貼通知文件，4次調(diào)整財(cái)政補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)引導(dǎo)市場走向，財(cái)政補(bǔ)貼自2017年開始明顯退坡，2019年繼續(xù)加速退出，2020年后會(huì)完全退出。

　　二是提高能耗要求，擴(kuò)大對外開放，鼓勵(lì)高質(zhì)量競爭，以雙積分政策為核心構(gòu)建行業(yè)發(fā)展長效機(jī)制。新政不僅補(bǔ)貼大幅退坡，而且還增加了“單位載質(zhì)量能量消耗量”和“累計(jì)行駛里程超過3萬公里”的硬性要求，嚴(yán)查騙補(bǔ)企業(yè)，建立準(zhǔn)入和懲罰機(jī)制，推動(dòng)新能源車從重“量”向重“質(zhì)”轉(zhuǎn)變。

　　三是外資車企股比限制放開，將提高外資新能源車企在華建廠的積極性。政策規(guī)定，從2018年7月28日起取消專用車、新能源汽車外資股比限制，以特斯拉為例，2018年7月，特斯拉與上海臨港(24.320, -0.60, -2.41%)簽署純電動(dòng)車項(xiàng)目投資協(xié)議，今年10月23日，僅用10個(gè)月時(shí)間建設(shè)的年產(chǎn)能為50萬輛的該工廠已經(jīng)拿到生產(chǎn)資質(zhì)。

　　從技術(shù)端看，我國新能源車的三電技術(shù)水平快速提升，已處于全球第一陣營，電機(jī)基本實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)替代。目前集驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器、減速器三合一的動(dòng)力總成產(chǎn)品成為行業(yè)發(fā)展趨勢。2018年，我國驅(qū)動(dòng)電機(jī)自主配套比例達(dá)到95%以上，新能源公交、純電動(dòng)卡車、純電動(dòng)物流車等領(lǐng)域全部實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。

　　我國新能源汽車動(dòng)力電池技術(shù)水平不斷提升，本土動(dòng)力電池廠商已處于全球第一陣營。一方面動(dòng)力電池正極材料從磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)向三元材料，另一方面由普通三元往高鎳方向轉(zhuǎn)變，兩方共同促進(jìn)了動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度的提升。電池行業(yè)競爭日趨激烈，行業(yè)集中度快速提升，動(dòng)力電池企業(yè)數(shù)量從2017年的135家減少至90家。

　　智能網(wǎng)聯(lián)取得一定進(jìn)展，但部分領(lǐng)域技術(shù)較為薄弱，核心原因是部分關(guān)鍵技術(shù)如傳感技術(shù)、車載操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)平臺(tái)技術(shù)、高精度地圖與定位技術(shù)等尚未實(shí)現(xiàn)突破。在整合創(chuàng)新技術(shù)應(yīng)用方面，新能源車成為汽車行業(yè)的“排頭兵”，隨著5G通信、北斗導(dǎo)航、傳感技術(shù)、智慧交通、能源基礎(chǔ)設(shè)施等相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的日益增強(qiáng)，未來幾年，智能網(wǎng)聯(lián)和自動(dòng)駕駛技術(shù)有望迎來快速發(fā)展。

　　受益國家政策激勵(lì)和下游需求拉動(dòng)，我國公共充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)快速，目前下游充電樁保有量超過百萬臺(tái)，主要集中在一線城市。中國充電聯(lián)盟報(bào)告顯示，截至今年上半年，國內(nèi)的充電樁保有量已經(jīng)達(dá)到100.2萬臺(tái)，同比增長了69.3%。同時(shí)，國內(nèi)一些企業(yè)建設(shè)的公共充電樁也已經(jīng)超過了41萬臺(tái)。但目前行業(yè)仍存在充電樁布局不合理、供需錯(cuò)配、充電樁不互通共享、整體利用率偏低、停車難充電時(shí)間長等問題。

　　我國新能源車行業(yè)競爭格局呈現(xiàn)新勢力不斷進(jìn)入、行業(yè)高度集中的局勢。整體產(chǎn)品性能在提升，成本在不斷降低。2018年，續(xù)航里程、品質(zhì)做工、用戶滿意度都在提升，消費(fèi)者選購新能源車的意愿也在提升；雖然價(jià)格沒有明顯降低，但是續(xù)航里程、智能化的功能和配置在提升。

　　3、行業(yè)競爭格局

　　對于目前新能源車的行業(yè)發(fā)展，筆者比較認(rèn)同一種說法，那就是歷史悠久和經(jīng)驗(yàn)厚重的傳統(tǒng)汽車廠商在新勢力造車們的試錯(cuò)完成后，踩著它們的“尸體”沖鋒的時(shí)候，新能源車的時(shí)代才真正來臨。毫無疑問，新能源車企下半場是“得消費(fèi)者得天下”，隨著補(bǔ)貼取消，在研發(fā)、量產(chǎn)、交付等資格賽之后，新能源車企們以用戶滿意度為核心的淘汰賽開始打響。

　　目前新能源乘用車生產(chǎn)企業(yè)按照背景可分為三大陣營，分別為傳統(tǒng)自主品牌、造車新勢力和外資品牌，同時(shí)，國產(chǎn)車中還有從其他行業(yè)轉(zhuǎn)來造車的企業(yè)。目前國內(nèi)新能源乘用車市場仍是傳統(tǒng)車企自主品牌在主導(dǎo)，有的車企在積極推動(dòng)轉(zhuǎn)型升級(jí)，有的則在產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)加速上下游布局。

　　從銷量看，自主品牌整體增幅較大，一二線陣營以5萬臺(tái)銷量為界已基本拉開。全國新能源車產(chǎn)量前十家車企的產(chǎn)量達(dá)到80萬輛，占比達(dá)60%以上，比亞迪、上汽集團(tuán)和北汽新能源等位列前排，在一二線城市擁有較高的市場份額；在三四五線城市，第二梯隊(duì)車企以差異化競爭戰(zhàn)術(shù)也達(dá)成了不錯(cuò)的銷量，而一些缺乏核心技術(shù)的企業(yè)則漸漸失去了競爭力。

　　比亞迪作為在整車和電池上都具有領(lǐng)先優(yōu)勢的傳統(tǒng)新能源車企，一直位于市場前列，但也正因如此，受政策影響也最大，其到10月份為止，今年累計(jì)銷量為20多萬輛，僅完成設(shè)定目標(biāo)42萬輛的一半不到。

　　北京地區(qū)的新能源龍頭企業(yè)北汽新能源在2019年上半年實(shí)現(xiàn)了較好的產(chǎn)品轉(zhuǎn)型，旗下A級(jí)車EU5上半年銷量表現(xiàn)很好，使得北汽新能源已經(jīng)基本從過去依靠A0級(jí)產(chǎn)品帶銷量的“比上不足”中走了出來，但轉(zhuǎn)型期內(nèi)其原有的市場份額被比亞迪等品牌蠶食了不少。如今隨著北京出租車換電車補(bǔ)貼高達(dá)7萬元的政策出現(xiàn)，北汽新能源的銷量應(yīng)該會(huì)再有提升。

　　吉利新能源中規(guī)中矩，但卻實(shí)現(xiàn)了油電兩頭兼顧。吉利的勢力主要輻射在東南沿海地區(qū)，雖然銷量不如前幾位，但卻十分爭氣。在比亞迪、北汽紛紛放下燃油車份額，大力推動(dòng)新能源車發(fā)展之時(shí)，吉利新能源卻能在母公司大力發(fā)展燃油車，銷量咬緊頭部企業(yè)。

　　2019年最大的黑馬是長城汽車旗下的歐拉，這款產(chǎn)品主打時(shí)尚年輕的女性群體，在細(xì)分市場定位上表現(xiàn)得十分出色，通過3萬多輛的銷量業(yè)績給各大車企好好上了一課。

　　除了積極賣車，各家傳統(tǒng)車企還在產(chǎn)業(yè)鏈上下游積極布局。牢牢把握南方市場的比亞迪憑借市場領(lǐng)先地位贏得了戴姆勒和豐田拋來的合作橄欖枝，還投資了海西鹽湖、西藏礦業(yè)以在原材料領(lǐng)域布局。其他車企也紛紛建立電池廠、成立出行公司，多點(diǎn)布局或者實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的自產(chǎn)自銷，以應(yīng)對補(bǔ)貼退坡的壓力。

　　自主品牌的產(chǎn)品質(zhì)量正在不斷提高，國內(nèi)競爭中各家企業(yè)已經(jīng)基本分出了高下，但隨著合資進(jìn)口品牌即將大規(guī)模進(jìn)入中國市場，相比于仍在幼兒期的造車新勢力，占有大量市場份額的自主品牌將會(huì)遇到更大的沖擊與挑戰(zhàn)。

　　而造車新勢力的加入，也對傳統(tǒng)車企的市場格局造成很大沖擊。目前造車新勢力仍處于量產(chǎn)初期，銷量都不甚理想。但造車新勢力們憑借花樣百出的營銷手段，比如蔚來堅(jiān)持“逼格”、威馬注重“性價(jià)比”、小鵬以“無人駕駛”作為賣點(diǎn)，都成為激活終端車主購買欲望的載體。

　　相比于已經(jīng)成長起來的自主品牌，造車新勢力更像一個(gè)蹣跚學(xué)步的孩子。蔚來、小鵬和威馬三家頭部企業(yè)的銷量雖說或有與自主品牌有一戰(zhàn)之力，但目前在榜單上仍然排名較為靠后，而且發(fā)展過程跌宕起伏，與比亞迪、北汽新能源等相比，仍有很大差距。

　　經(jīng)過7月的低谷之后，蔚來8-10月三個(gè)月有了顯著提升，最近更是憑借10月新車單月銷售2526臺(tái)的年內(nèi)新高，帶來一波股價(jià)的攀升，這與ES6開啟交付有關(guān)，新產(chǎn)品給處于頹勢的蔚來汽車注入了一些新能量。之后是蔚來宣布與Intel旗下自動(dòng)駕駛技術(shù)公司Mobileye結(jié)盟，雙方將打造L4級(jí)別自動(dòng)駕駛車型。

　　為了提升技術(shù)水平和核心能力，蔚來汽車一直廣泛合作，此前曾與眾多傳統(tǒng)車企自主品牌如廣汽、長安等簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議乃至成立合資公司。但是，盡管10月銷量有驚喜，蔚來目前的處境依然并不樂觀。

　　繼從6月份開始連續(xù)下滑三個(gè)月之后，小鵬汽車9月銷量大幅回暖，單月交付量達(dá)到1487輛，環(huán)比暴增544%；10月份交付新車2185輛。11月13日，小鵬汽車還宣布獲得了C輪4億美元融資。對于造車新勢力而言，在資本降溫的2019年能夠獲得新融資屬于“驚喜”，但小鵬汽車這輪融資金額與此前目標(biāo)6億美元有較大差異。有了融資，短期內(nèi)小鵬汽車不必發(fā)愁，但很快隨著新車型P7即將在廣州車展亮相并預(yù)售，缺錢仍會(huì)是其未來一段時(shí)間的主題。

　　性價(jià)比超高的威馬，或許將是今年笑得最開心的造車新勢力。這家低調(diào)的企業(yè)宣傳和布局都不激進(jìn)，而是通過靠譜的價(jià)格、保價(jià)計(jì)劃、續(xù)航里程與科技配置來吸引消費(fèi)者。盡管曝光度有限，但也沒有諸如自燃、新品價(jià)格差異大這樣的事件發(fā)生，是造車新勢力唯一特別“穩(wěn)”的企業(yè)。

　　除了部分頭部企業(yè)，已經(jīng)開啟交付的二線公司諸如合眾、新特等，這些品牌避開了一線城市慘烈的廝殺，轉(zhuǎn)而向三四五線城市進(jìn)軍，進(jìn)行差異化競爭，在那里它們會(huì)遇到自主品牌的勢力分布，它們將如何破局還有待觀察。

　　而那些還未量產(chǎn)、交付的產(chǎn)品都可收歸到第三梯隊(duì)，里面的車企有多少能夠熬過補(bǔ)貼取消這一關(guān)還不得而知。這里面有一家比較特別的公司，就是從房地產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)過來造車的“野蠻人”恒大，自恒大開始布局新能源車以來，外界一直關(guān)注其模式能否成行。

　　恒大進(jìn)入新能源車的決心很大，并多次提出“3-5年內(nèi)成為全球規(guī)模最大、實(shí)力最強(qiáng)的新能源汽車集團(tuán)”的目標(biāo)，在一系列大手筆的操作之后，目前的進(jìn)展是預(yù)計(jì)恒馳1明年上半年亮相。從套路和章法來看，恒大來勢洶洶，或許會(huì)成為未來的黑馬。

　　隨著時(shí)間的推移，將會(huì)不斷有造車新勢力加入交付隊(duì)伍。但是，造車新勢力們的產(chǎn)品缺陷、品牌存活周期以及服務(wù)體系上的短板，都恰是傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢，未來二者的競爭只會(huì)更加激烈。

　　受此前股比限制與補(bǔ)貼影響，合資車企在新能源車領(lǐng)域發(fā)力較晚，如今看準(zhǔn)時(shí)機(jī)，正步步為營地推出旗下產(chǎn)品，依靠強(qiáng)大的口碑殺進(jìn)銷量榜。從目前看，合資品牌采用與傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域相同的方法，通過與國內(nèi)車企合作進(jìn)入市場，如大眾與江淮、寶馬與長城、奔馳與比亞迪等。

　　目前合資車企在新能源車領(lǐng)域已有了與自主品牌的一戰(zhàn)之力，大眾僅推出了插電混動(dòng)的幾款產(chǎn)品就實(shí)現(xiàn)了約18000臺(tái)的銷量，可見進(jìn)口合資品牌強(qiáng)大的競爭潛力。無論是國內(nèi)傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，現(xiàn)在都面臨著來自合資企業(yè)進(jìn)駐的沖擊。

　　除了大眾，以豐田、日產(chǎn)、本田、寶馬等為代表的傳統(tǒng)跨國車企，2019年以來也開始大踏步進(jìn)軍中國新能源車市場，并將純電動(dòng)作為重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)域。此外還有特斯拉，Model3在中國熱銷讓其聲勢更大。雖然伴隨著質(zhì)量問題，但相比傳統(tǒng)國產(chǎn)車企和造車新勢力們，特斯拉的續(xù)航里程和動(dòng)力輸出依然具有絕對優(yōu)勢。

　　跨國車企巨頭在中國如此一致的戰(zhàn)略行動(dòng)，釋放出了重要信號(hào)，那就是中國新能源產(chǎn)業(yè)迎來增長爆發(fā)期，激烈市場競爭下的產(chǎn)業(yè)洗牌已拉開帷幕，本土新能源車企必須把握好窗口期，迎接殘酷一戰(zhàn)?？梢灶A(yù)期，受跨國車企巨頭加入影響，中國新能源車產(chǎn)業(yè)將出現(xiàn)競爭者洗牌，“進(jìn)退并舉”將成為常態(tài)。

　　“進(jìn)”體現(xiàn)為更多的新進(jìn)入者和要素投入、更快的技術(shù)進(jìn)步、更大的產(chǎn)業(yè)規(guī)模和更緊密的國際合作。更多來自世界各國的汽車制造商將紛紛進(jìn)軍中國新能源車領(lǐng)域，一些其他領(lǐng)域的投資者也會(huì)伴隨這一進(jìn)程跨界進(jìn)入。產(chǎn)業(yè)進(jìn)入者數(shù)量的增加，產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)現(xiàn)有參與者及新進(jìn)入者在資金、人才等方面投入的增加，都將使整個(gè)產(chǎn)業(yè)獲得的要素投入在數(shù)量和質(zhì)量兩個(gè)方面獲得顯著改善。

　　這些變化一方面為產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步和規(guī)模擴(kuò)張?zhí)峁┝藯l件，另一方面也帶來更為激烈的競爭，并倒逼所有新能源車企想方設(shè)法進(jìn)行技術(shù)革新，提升技術(shù)含量和附加值，并借助規(guī)模化生產(chǎn)與銷售降低成本。

　　“退”集中體現(xiàn)為缺乏市場競爭力的企業(yè)將在優(yōu)勝劣汰中出局。入局的跨國車企巨頭必將整合其在資金、品牌等方面的已有優(yōu)勢，并嘗試在新能源車領(lǐng)域建立新的優(yōu)勢，與已經(jīng)進(jìn)入以及未來陸續(xù)進(jìn)入新能源車領(lǐng)域的商家爭奪有限的市場，一些產(chǎn)品滯銷、技術(shù)水平低、盈利能力不足、現(xiàn)金流緊張的企業(yè)將會(huì)率先被淘汰出局。

　　因此，未來一段時(shí)間，伴隨著眾多跨國車企的進(jìn)入，中國新能源車領(lǐng)域必將出現(xiàn)新進(jìn)入者不斷增多和越來越多企業(yè)退出產(chǎn)業(yè)相并存的格局。無論“進(jìn)”與“退”，中國新能源車產(chǎn)業(yè)全面競爭的時(shí)代都即將來臨，未來數(shù)年將必然迎來整個(gè)新能源車產(chǎn)業(yè)的快速洗牌。

　　4、行業(yè)發(fā)展趨勢

　　中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，10月新能源車產(chǎn)銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛，分別同比下降35.4%和45.6%，銷量降幅加劇。目前，我國新能源車已自6月補(bǔ)貼過渡期結(jié)束后，連續(xù)4個(gè)月出現(xiàn)同比下滑，產(chǎn)銷量讓人擔(dān)憂。

　　另外，新能源車本身的商業(yè)價(jià)值也提升緩慢，無論是在動(dòng)力鋰電池續(xù)航能力，充電時(shí)效性、便利性還是在整車成本方面，都尚未取得顯著突破，事故頻發(fā)更是引發(fā)了消費(fèi)者對于新能源車安全問題的擔(dān)憂。

　　從產(chǎn)業(yè)格局來看，外資品牌在2020年將全面進(jìn)入，對國內(nèi)自主品牌將形成極大挑戰(zhàn)。造車新勢力在2019年剛剛嶄露頭角便已呈頹勢。展望國內(nèi)新能源車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，新能源車面臨的技術(shù)瓶頸和成本問題難以在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)根本性的突破和好轉(zhuǎn)，政策性的力量仍然是推動(dòng)和影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵性因素。

　　補(bǔ)貼退出后，新能源車購置成本上升，如何緩沖其對市場銷量的負(fù)面沖擊，是政府和車企需要解決的首要問題。2020年后，新能源車市場銷量與后補(bǔ)貼時(shí)代的政策力度和車企本身的降成本節(jié)奏高度相關(guān)，由于整個(gè)新能源車市場技術(shù)水平參差不齊，部分降成本節(jié)奏較快的整車企業(yè)，會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大優(yōu)勢。

　　自主品牌在核心技術(shù)水平、品牌塑造、規(guī)?；a(chǎn)、盈利水平等多個(gè)方面都亟待獲得提升。據(jù)中汽中心評估，在中國、美國、德國、日本、韓國五個(gè)國家中，中國新能源車產(chǎn)業(yè)整體競爭力排名第三，而基礎(chǔ)競爭力排名第五、企業(yè)競爭力排名第五、產(chǎn)品競爭力排名第四。

　　盡管中國新能源車已取得部分先發(fā)優(yōu)勢，但如果自主品牌不及時(shí)提高核心技術(shù)與產(chǎn)品競爭力，在外資發(fā)力電動(dòng)化轉(zhuǎn)型后可能會(huì)重演國內(nèi)傳統(tǒng)汽車市場大而不強(qiáng)、低端同質(zhì)化競爭的歷史。本土企業(yè)保持競爭力主要有三種途徑：

　　一是降成本提升經(jīng)濟(jì)性，實(shí)現(xiàn)不同價(jià)位競爭。以比亞迪宋Pro為例，純電動(dòng)補(bǔ)貼后的售價(jià)比燃油版高出了整整1倍，而日產(chǎn)朗逸只高出了38%，相比外資品牌，自主品牌電動(dòng)車經(jīng)濟(jì)性稍差；二是通過智能化、網(wǎng)聯(lián)化賦能，擴(kuò)大差異化優(yōu)勢，加快對燃油車的替代；三是利用更熟悉消費(fèi)者偏好，產(chǎn)業(yè)鏈布局更完善，售后服務(wù)響應(yīng)更快等主場作戰(zhàn)優(yōu)勢，提升服務(wù)體驗(yàn)和用戶滿意度。

　　盡管目前國內(nèi)新能源車市場不容樂觀，但從長遠(yuǎn)來看，新能源車替代傳統(tǒng)燃油車是大勢所趨，2025年中國新能源汽車滲透率目標(biāo)為15%-20%，2050年傳統(tǒng)燃油車有望退出市場。全球各國及主要汽車廠均對新能源車發(fā)展進(jìn)行了清晰規(guī)劃。中國新能源車的發(fā)展規(guī)劃也有一些趨勢變化：

　　一是多技術(shù)路線發(fā)展。在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》編制的總體思路中提到，要兼容多種技術(shù)路線發(fā)展。二是氫燃料被看好。純電動(dòng)車被脫下地補(bǔ)的“外衣”，未受補(bǔ)貼退坡影響的氫燃料電池汽車迅速走紅。但目前來看，氫燃料電池發(fā)展問題不是一個(gè)主機(jī)廠或一個(gè)產(chǎn)業(yè)的上下游可以解決的，也不是一兩年就可以看到顯著成果的，而需要一個(gè)長期的發(fā)展過程。

　　總之，不管從現(xiàn)狀還是未來看，本土企業(yè)都必須緊緊把握未來并不長的窗口期，持續(xù)快速創(chuàng)新，形成自身的獨(dú)特能力，進(jìn)而在這場大浪淘沙戰(zhàn)役中突出重圍，在與包括跨國車企巨頭等在內(nèi)的各類新能源車制造商的同臺(tái)競技中贏得優(yōu)勢。