近日，賽麟、拜騰、博郡等新勢力造車的接連“暴雷”，讓原本就在疫情陰云籠罩下的車市更添一絲凝重。

早在2015年前后，隨著國家對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的大力扶持以及排放法規(guī)的趨嚴(yán)，國內(nèi)新勢力車企如同“雨后春筍”層出不窮，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)擁有的造車新勢力車企數(shù)量不下50家，這意味著，近4-5年的時間，國內(nèi)擁有的造車新勢力數(shù)量已經(jīng)達(dá)到傳統(tǒng)車企的一半。

而且在這眾多造車新勢力中，截至目前，超過15家已經(jīng)取得到了發(fā)改委生產(chǎn)資質(zhì)，有6家還拿到了雙資質(zhì)。

不過，由于行業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，再加上今年上半年新冠肺炎疫情的肆虐，中國車市漫長的“寒冬期”將一部分弱勢汽車創(chuàng)企逼入“絕境”，沉重的負(fù)債，遙遙無期的量產(chǎn)車交付，斷裂的資金鏈，開始成為懸于新勢力們頭頂?shù)摹斑_(dá)摩克斯之劍，尖銳而危險，洗牌出局者眾。

一個月內(nèi)，三家新勢力“倒下”

6月13日，博郡汽車創(chuàng)始人在一封公開信表示：“博郡汽車決定重新定位公司的商業(yè)模式，以形成成果和產(chǎn)品，積極對外合作，爭取創(chuàng)造正向現(xiàn)金流，并力爭帶領(lǐng)博郡汽車走出困境?！?/p>

兩天后，博郡汽車宣布將出售車型平臺等核心技術(shù)；同時宣布全員待崗，待崗期間發(fā)放生活費(fèi)2480元/月，這份聲明意味著這家成立了四年的造車新勢力的失利。

事實(shí)上，博郡汽車的頹勢早現(xiàn)端倪。資料顯示，截至2018年末，南京博郡總資產(chǎn)約5.5億元，凈資產(chǎn)為5700萬元；2018年?duì)I收5700萬元，虧損4.79億元，再加上2017年，兩年之內(nèi)，博郡的虧損額就達(dá)到了7.8億元。而從去年5月開始，博郡就因欠薪、拖欠年終獎而被員工起訴；今年因拖欠幾個月的物業(yè)費(fèi)被物業(yè)上門威脅停水停電。

無獨(dú)有偶，如果說博郡的敗局是經(jīng)歷了一個漫長而痛苦的過程，那么賽麟則幾乎是一夜之間“高樓”坍塌。

今年4月27日，原本還在籌備第二款車型的賽麟突然被公司法務(wù)喬宇東“一紙”訴訟告上了法庭，稱其董事長王曉麟通過虛假技術(shù)出資取得公司控股權(quán)，涉及金額66.58億元。

這則消息隨即在業(yè)內(nèi)引起軒然大波，要知道，2019年7月，在好萊塢巨星杰森·斯坦森、知名音樂人吳亦凡的助陣下，賽麟汽車在北京鳥巢高調(diào)亮相，但令人沒想到的是，這個看上去“不差錢”的新勢力造車企業(yè)獲取資金的手段如此受到質(zhì)疑。

緊接著，5月，賽麟就被曝出開始拖欠員工工資，6月公司管理層集體辭職。到了6月底，江蘇賽麟上海公司、江蘇賽麟如皋工廠被南通中級人民法院貼上了查封公告。

而與賽麟類似的是，6月29日，拜騰汽車組織召開了中國區(qū)全體員工電話溝通會，宣布自7月1日起暫停公司在中國內(nèi)地的業(yè)務(wù)運(yùn)營。在停工停產(chǎn)期間，大部分中國區(qū)員工將待崗，僅有小部分員工留崗值守，維持公司最基本的職能運(yùn)轉(zhuǎn)。

誰走，誰留？

曾經(jīng)有業(yè)內(nèi)人士指出，50家造車新勢力，最終存活下來的不會超過3家。

賽麟、拜騰、博郡的接連暴雷或許僅僅是一個縮影，隨著新能源車銷量下滑和政策補(bǔ)貼的退坡，行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入淘汰的十字路口。

數(shù)據(jù)顯示，2019年，中國新能源汽車銷售120.6萬輛，同比下降4.0%，市場首次下滑；而今年因?yàn)橐咔闆_擊銷售下滑幅度擴(kuò)大，5月新能源乘用車批發(fā)銷量7.02萬輛，同比下降25.8%。

8家造車新勢力前5月銷量僅為個位數(shù)

而縱觀今年前五個月的新勢力車企銷量榜單，除了蔚來汽車?yán)塾?jì)銷量勉強(qiáng)破萬，理想、小鵬、威馬與合眾的銷量達(dá)到四位數(shù)輛之外，其余20家榜單上的新勢力造車企業(yè)，前5個月的銷量最高585輛，甚至還有8家車企的累計(jì)交車數(shù)量僅為個位數(shù)。

不難發(fā)現(xiàn)，新勢力造車企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了嚴(yán)重的“斷層”現(xiàn)象，除了頭部的五家車企之外，其余已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的車企都徘徊在退市的邊緣，更不用說尚未實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的新勢力企業(yè)。

更加值得一提的是，作為“闖入者”的特斯拉從銷量上已經(jīng)形成碾壓之勢，5月，特斯拉單月售出1.10萬輛，幾乎相當(dāng)于國內(nèi)所有新造車勢力月銷量加在一起的總和。

新勢力們：我還有機(jī)會嗎？

毫無疑問，面對現(xiàn)階段的新能源汽車行業(yè)，拼的就是量產(chǎn)交付何時形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，得以回籠資金，實(shí)現(xiàn)“止血”。另一方面，如何與傳統(tǒng)車企形成差異化優(yōu)勢，成為了新勢力造車企業(yè)們在車市寒冬中“活下來”的關(guān)鍵。

從5月新能源車銷量排名來看，前十名中售價達(dá)到30萬元的中高級產(chǎn)品已經(jīng)占據(jù)了四個席位，包括特斯拉Model 3，蔚來ES6，寶馬5系PHEV和理想ONE，其余只有奇瑞eQ、歐拉R1和寶駿E100三款微型電動代步車上榜。

8家造車新勢力前5月銷量僅為個位數(shù)

可見，在新能源車領(lǐng)域，隨著消費(fèi)者對于產(chǎn)品品質(zhì)的追求，對造車新勢力來說，必須拿出過硬的產(chǎn)品，而對于那些沒有任何競爭力的車企來說，只會加快其淘汰。

而在產(chǎn)品之余，全新的零售模式和體驗(yàn)式營銷也成為多數(shù)造車新勢力相比于傳統(tǒng)車企更加靈活的優(yōu)勢體系。

這其中，蔚來“一鍵加電”，提供換電、上門取車充電的便捷服務(wù)模式，很受客戶認(rèn)可，但也面臨成本高昂不可持續(xù)的質(zhì)疑。

2020年無疑是汽車行業(yè)難熬的一年，對于新勢力而言尤甚，他們還能等到“絕地逢生”的機(jī)會嗎？