隨著自動(dòng)駕駛概念的興起，激光雷達(dá)也隨之越來越熱，并且成為很多自動(dòng)駕駛方案的標(biāo)準(zhǔn)答案。激光雷達(dá)具有高精度、高分辨率的優(yōu)勢，同時(shí)具有建立周邊3D模型的前景，然而其劣勢在于對靜止物體如隔離帶的探測較弱且技術(shù)落地成本高昂。

激光雷達(dá)可廣泛應(yīng)用于ADAS系統(tǒng)，例如自適應(yīng)巡航控制（ACC）、前車碰撞警示（FCW）及自動(dòng)緊急制動(dòng)（AEB）。當(dāng)然用在自動(dòng)駕駛方案中的激光雷達(dá)更多的是以LiDAR的形式存在。LiDAR（Light Detection and Ranging），是激光探測及測距系統(tǒng)的簡稱，是一種集激光，全球定位系統(tǒng)和慣性導(dǎo)航系統(tǒng)三種技術(shù)與一身的系統(tǒng)，用于獲得數(shù)據(jù)并生成精確的DEM。

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，還有多種其他的技術(shù)方案也被考慮其中，比如最便宜簡單的攝像頭方案，以及更為復(fù)雜的V2X和更廣泛的5G定位。只不過相比于LiDAR方案，這幾種方案相對來說應(yīng)用的成熟度或技術(shù)成熟度還有或多或少的問題。

不同陣營的企業(yè)對自動(dòng)駕駛的研究方向也出現(xiàn)差異，比較明顯的區(qū)別是，傳統(tǒng)車企更多依賴網(wǎng)絡(luò)或V2X技術(shù)把車輛作為網(wǎng)絡(luò)中的一個(gè)單元進(jìn)行綜合管理，而新興的自動(dòng)駕駛公司則是傾向于將車輛作為單獨(dú)的一個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行控制和行駛行為判斷。從技術(shù)上兩個(gè)方向都有各自的優(yōu)勢，畢竟在交通中車輛不是一個(gè)單獨(dú)的個(gè)體，但每個(gè)車輛和駕駛員又都需要獨(dú)立操控的自由。如果我們把智能交通當(dāng)作一個(gè)動(dòng)態(tài)的體系，這兩個(gè)訴求之間存在著不得不妥協(xié)的矛盾，而這也是很多機(jī)構(gòu)明確表示L5級自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)不是簡單的技術(shù)問題，以及L5級自動(dòng)駕駛短時(shí)間內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)的原因。

對LiDAR的商業(yè)預(yù)期，一個(gè)很明顯的時(shí)間點(diǎn)是5G的大規(guī)模商用。作為提供了極低傳輸時(shí)延的技術(shù)，5G完美契合了自動(dòng)駕駛所需要的數(shù)據(jù)傳輸需求，這在一定程度上挑戰(zhàn)了LiDAR在自動(dòng)駕駛應(yīng)用中的獨(dú)特價(jià)值。只不過相比于更依賴軟件算法的攝像頭捕獲技術(shù)和更依賴基礎(chǔ)設(shè)施的V2X技術(shù)，LiDAR的成熟度依然讓其在自動(dòng)駕駛中領(lǐng)先至少一個(gè)身位。更特別的是，在關(guān)鍵的數(shù)據(jù)量累積和實(shí)際應(yīng)用中，LiDAR領(lǐng)先其他技術(shù)的優(yōu)勢就更明顯了，畢竟目前幾乎90%的車輛都匹配了各類的雷達(dá)探測系統(tǒng)，而前裝市場的攝像頭方案預(yù)裝量也不過10%。但是成本的昂貴以及對部分場景的分辨過于機(jī)械化，是LiDAR不得不考慮的問題，雖然這其中的部分因素非技術(shù)性而是道德層面的問題，但自動(dòng)駕駛畢竟是個(gè)技術(shù)行為，我們不能去簡單的忽略這其中的可能性。

如果從更好的技術(shù)角度，如果能夠融合多種方式的優(yōu)點(diǎn)，才是真正L5級自動(dòng)駕駛所需要的?？上У氖牵壳暗淖詣?dòng)駕駛方案還是在各自為戰(zhàn)的狀態(tài)，很少能有綜合性的解決方案出現(xiàn)，特別是應(yīng)對L3或L4級自動(dòng)駕駛，單一技術(shù)能夠滿足大部分的需求，并且除了傳統(tǒng)車企外，自動(dòng)駕駛方案提供商受限于系統(tǒng)的復(fù)雜性，很難去綜合考慮這么多因素。因此我們不能苛求短期內(nèi)融合多種技術(shù)的自動(dòng)駕駛方案付諸實(shí)現(xiàn)，不過我相信如果會(huì)出現(xiàn)這樣的方案，中國應(yīng)該是最可能的市場，因?yàn)樵赩2X方面，中國是全世界最可能率先部署的國家……