去年年底至今，自動駕駛行業(yè)在資本市場上的熱度不減，包括毫末智行、小馬智行、文遠知行在內(nèi)的多家自動駕駛公司近期均完成了不同輪次融資。其中，毫末智行在去年12月底完成的A輪融資總金額高達近10億元人民幣。

據(jù)投資界不完全統(tǒng)計，自今年1月至今，自動駕駛行業(yè)已發(fā)生超過20筆融資事件，從數(shù)千萬到數(shù)億元不等。

對于L4級自動駕駛公司而言，融資熱度不減，造血尚需時日。

L4變現(xiàn)能力不足

目前自動駕駛行業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)在于政策和法規(guī)問題。L3尚不能落地，L4更是遙遙無期，通過L4變現(xiàn)短期無望。

2022年4月12日，在《汽車觀察》雜志組織的線上論壇中，同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)表示：“現(xiàn)階段，自動駕駛技術(shù)的發(fā)展水平已經(jīng)可以支撐L3級自動駕駛系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化，企業(yè)都以L2+智能駕駛功能銷售產(chǎn)品。L3級自動駕駛汽車的量產(chǎn)上路受制于政策和法律法規(guī)等社會層面的因素更多一些?！?/p>

自動駕駛是一個“燒錢”的游戲。Waymo、Cruise、Zoox、Ardo AI美國同行迄今已經(jīng)分別獲得了數(shù)十億美金的融資，Waymo、Cruise還有著實力相當雄厚且愿意在自動駕駛上大量投入的母公司。這些公司至今都沒能跑通完整的L4級商業(yè)化路徑。

在中國，飽受資本青睞，已經(jīng)完成D輪融資的小馬智行此前獲得的已披露融資金額為11億美元左右，同美國玩家們相差甚遠，元戎啟行、AutoX等中國初創(chuàng)公司獲得的融資都低于小馬智行。

國內(nèi)背景最為雄厚的百度Apollo也面臨著資金難題。據(jù)百度財報數(shù)據(jù)顯示，在過去的10年間，百度總營收增長接近14倍，但研發(fā)費用卻增長了超過25倍。據(jù)了解，百度自動駕駛團隊每年投入10多億人民幣。

在L4級自動駕駛暫且無法大規(guī)模商業(yè)化的今天，乘用車行業(yè)自動駕駛公司獲得收入的方式主要有兩種：Robotaxi收費、量產(chǎn)L2+輔助駕駛系統(tǒng)。

百度，小馬智行，文遠知行等公司在去年已經(jīng)開始Robotaxi的初步商業(yè)化運營，且發(fā)展速度較快。根據(jù)百度2021年財報顯示，蘿卜快跑在2021年第四季度訂單量約21.3萬單，環(huán)比增長近1倍。

不過，Robotaxi現(xiàn)階段能給企業(yè)提供的收入甚微。以北京亦為例，目前用戶只需要花費2-5元，就可以支付一個原價20多元的蘿卜快跑Robotaxi訂單。企業(yè)在逐漸減少對用戶的補貼，但距離原價還有不小差額。短期內(nèi)，企業(yè)難以依靠Robotaxi盈利。

L4級自動駕駛商用車領(lǐng)域的日子也不好過。根據(jù)圖森未來IPO招股說明書以及2021年財報顯示，2018-2021年，圖森未來年虧損金額為0.45億、0.84億、1.78億和7.37億美元，2021年虧損超過了前三年虧損金額總和。2019年-2021年，圖森未來虧損同比增長87%、112%和314%，虧損增幅持續(xù)擴大。由于較高的研發(fā)投入和難以成型的商業(yè)化模式，圖森未來在最近幾年想要扭虧為盈的可能性極低。

L4級自動駕駛公司的“坐吃山空”是導致資金成難題的主要原因。目前，資本市場要更加青睞于L4級自動駕駛與L2+ADAS兩條腿走路的公司。

L2續(xù)命以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)

從2016年-2018年起，自動駕駛成為了受資本青睞的行業(yè)之一。隨著時間的推移，資本市場愈發(fā)回歸理性，資本對該行業(yè)的關(guān)注重點逐漸從技術(shù)向落地轉(zhuǎn)移。

Waymo前CEO克拉夫奇克曾經(jīng)和特斯拉CEO馬斯克打過一場著名的嘴仗：

“谷歌開發(fā)的是完全自動駕駛系統(tǒng)，而特斯拉的只是輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS），后者不可能戲劇性地跳級變成自動駕駛。”

這引發(fā)了行業(yè)內(nèi)對于自動駕駛的路線之爭：直接落地L4-L5一步到位，還是通過技術(shù)要求更為簡單的L2過渡，再向L4進軍。

輕舟智航CEO于騫曾公開表示，“從傳感器的種類和計算平臺來說，L2、L3的應(yīng)用場景數(shù)據(jù)和L4有很大差異。受成本影響，很多L2、L3方案的乘用車主要以視覺和毫米波感知為主，個別有激光雷達輔助，方案的計算能力和數(shù)據(jù)維度相對較低。這樣的配置，是很難和L4的數(shù)據(jù)很難形成互通?！?/p>

圖森未來首席科學家王乃巖也持相同觀點，數(shù)據(jù)并不是自動駕駛的“靈丹妙藥“，縱使有再多的數(shù)據(jù)L2系統(tǒng)也不會自動“成長”成一個L4系統(tǒng)。一個可靠的L4系統(tǒng)，是需要工程、算法、硬件、車輛多方面協(xié)同配合才有可能被創(chuàng)造出來的。

不少推崇技術(shù)的L4自動駕駛初創(chuàng)公司，多少表現(xiàn)出對“沿途下蛋”的輕視。“很多都被谷歌Waymo的路線和思維綁架了。”一位專注自動駕駛的投資人在接受媒體采訪時表示。

以小馬智行為例，業(yè)內(nèi)皆知樓天城是技術(shù)狂人，小馬智行發(fā)聲較為頻繁的高管，幾乎清一色工程師出身，這也注定了這家公司的工程師文化。

一位接近小馬智行高層的業(yè)內(nèi)人士表示：“高層清一色技術(shù)出身，連產(chǎn)品都沒有做過，更不要說商業(yè)化了。技術(shù)氛圍在早期有優(yōu)勢，但商業(yè)化就需要多一點時間?！?/p>

殘酷的商業(yè)世界并不是單純的技術(shù)比拼，無論從L2到L4/L5的技術(shù)路線是否可行，下沉ADAS都可以解決企業(yè)現(xiàn)階段“活下來”的問題。

在國內(nèi)自動駕駛初創(chuàng)公司中，由前擔任微軟亞洲研究院研究員曹旭東創(chuàng)立的Momenta是更早改變策略的那一個。Momenta相繼與上汽集團、比亞迪進行合作，其中在與上汽集團人工智能實驗室、享道出行聯(lián)合推出時Robotaxi服務(wù)時，其輔助駕駛技術(shù)已經(jīng)在智己汽車上落地。

正因如此，兩條腿走路的Momenta在2021年拿到超10億美元融資，包括上汽、通用汽車、豐田等車企都成為了Momenta的股東。

此外，成立僅兩年有余的毫末智行也成為了賽道上的黑馬。這家自動駕駛公司在去年一年時間里，完成了四輪融資，總額超10億人民幣。

在ADAS成汽車消費升級新抓手的今天，出自長城汽車的毫末智行有“下蛋”的先天優(yōu)勢。

去年5月，搭載毫末智行HWA輔助駕駛功能的魏派摩卡正式上市，成為了毫末智行在乘用車市場落地的首款車型。預(yù)計到2022年底，毫末智行輔助駕駛系統(tǒng)將落地長城汽車34款車型，約占其整體待上市車型80%，預(yù)計未來三年搭載的乘用車總量超過100萬臺。

據(jù)毫末智行對外公布的數(shù)據(jù)，截至2021年年底公司已有數(shù)億元營收，團隊預(yù)計，2022年，來自乘用車輔助駕駛的項目會增長7倍。此前，毫末智行官方曾表示，公司計劃于2022年實現(xiàn)盈利。

從技術(shù)層面來看，L2輔助駕駛系統(tǒng)難以從數(shù)據(jù)維度上給L4/L5自動駕駛研發(fā)提供根本上的支撐，其解決的是企業(yè)生存的問題。

L4/L5依然要靠部署Robotaxi實現(xiàn)，這依然是一個難題。

一方面，目前Robotaxi的運營在世界范圍內(nèi)仍處于試點階段，無論是車隊規(guī)模、訂單數(shù)量還是試點范圍都不足以為企業(yè)提供足夠多的數(shù)據(jù)用于研發(fā)。

另一方面，部署Robotaxi是一筆不少的費用。面臨著越來越擁擠的賽道以及日益嚴峻的融資環(huán)境，Robotaxi可能會面臨資金危機。

L4/L5自動駕駛的落地，需要一條更好的路，一條實施范圍更廣，且能為企業(yè)解決基本生計的路。

自動駕駛行業(yè)處于劇變之中，如何在激流中存得一席之地，獨善其身，是玩家們需要面對的問題。