此前傳出要與華為合作自動駕駛的大眾，最終將橄欖枝拋給了地平線。

10月13日 ，地平線和大眾官宣合作，大眾旗下軟件公司CARIAD將與地平線成立合資企業(yè)并控股60%，投資約24億歐元，預計會在2023年上半年完成。而本次“世紀大合作”，必將成為大眾和地平線雙方，新時代發(fā)展轉型的重要里程碑事件。

“針對中國市場需求，CARIAD將攜手地平線開發(fā)領先的、高度優(yōu)化的全棧式高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛解決方案，在單顆芯片上集成多種功能，提高系統(tǒng)穩(wěn)定性，節(jié)約成本，降低能耗?！?/span>

在雙方合作的官方表述中，字里行間都透露著“中國市場”的重要性。

而這其實很好理解，作為全球新能源汽車最大市場，國內的“規(guī)則”，具備深刻的參考意義。如果大眾汽車想要在電動化轉型之后，續(xù)寫出曾經的輝煌，就必須借助中國市場，進行一場地獄般的歷練。

所以，關于本次合作，大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執(zhí)行官貝瑞德亦是這樣表示道：“中國市場充滿活力，是集團在全球最重要的業(yè)務區(qū)域。與地平線的合作是集團在華推進戰(zhàn)略轉型，強化在華業(yè)務的核心基石?！?/span>

站在大眾的角度，選擇與地平線的合作，最直接的一點就是，“性價比”足夠誘人。要知道，大眾想要賣的電動汽車，可不是堆砌硬件、死磕智能化的那種。

另一方面，地平線也將借此機會，對國際汽車品牌實現突破，并進一步完成品牌躍升。甚至有了大眾作為跳板，地平線才算真正有了與英偉達一較高下的底氣。

只不過，華為在其中，又扮演了什么樣的角色？

華為做不到，地平線可以

去年7月，在世界人工智能大會上，華為智能駕駛總裁蘇箐語出驚人。在談及特斯拉自動駕駛事故時表示，當機器和人類共生，就一定會造成事故率，講難聽點是“殺人”。

因言獲罪，不外如此。也就在世界人工智能大會過去不久，蘇箐便因“言辭不當”，被任正非親自簽署的免職令免職，進入到內部“預備隊”待命。

時至今年1月，蘇箐離職華為的消息被證實。而關于其去向，卻有了這樣一個“謠傳”：蘇箐將擔任大眾在中國設立的自動駕駛公司CTO，大眾也將與華為在汽車智能化方面達成合作。

無風不起浪，另有消息人士表示，華為和大眾合作，其實也算是華為的一項對外交易，與榮耀的剝離存在一些相似之處。但是現在看來，華為與大眾的生意并沒有談妥，反而是堅決要做Tier 2的地平線，成為了最后的贏家。

那么說，地平線的技術竟然這么強，連華為都給打敗了？

其實不然，今日的結果導向，歸根結底還與大眾汽車自身的智能化需求有關。與蔚小理這樣的造車新勢力相比，大眾并不需要多么強大的智能化，而是一款奠定基礎的“現象級”電動汽車。地平線剛好能夠滿足這一需求。

早在智能駕駛芯片布局之初，地平線就以主打低功耗、性價比而著稱。現如今，征程2、征程3芯片分別實現了大規(guī)模量產上車，地平線征程系列芯片的總體出貨量，也已經突破了150萬片。

而就目前來看，哪怕地平線最新推出的征程5芯片，也是獲得了理想、比亞迪、上汽集團、一汽紅旗、自游家等多家整車廠的車型定點。

不難預見的是，隨著馬太效應的進一步擴大，地平線在行業(yè)內的影響力會再上一個臺階。而且現在不難發(fā)現的一個現象便是，英偉達占據了大部分智能駕駛芯片的高端市場，至于中低端市場，則正在被地平線蠶食。

那么，下一步便是量變引起質變的時刻。

就技術而言，華為肯定是屬于強的那一部分，而且軟硬件兼修。但另一方面，華為也是強勢的一方，廣汽埃安副總經理肖勇就曾公開表示：“不僅僅是電池，華為也是大牌的供應商，它的價格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價能力。”

總而言之，涉及到新時代汽車“靈魂”的問題，像上汽、廣汽等整車廠，都需要再三考慮。哪怕是大眾與地平線之間的合作，也是在大眾占股60%的前提下才得以實現。

而地平線之所以能夠在跌宕起伏的新能源汽車浪潮中，越過越滋潤，就是因為這種搭建朋友圈、合作共贏的處事方式。畢竟，現在的汽車江湖不僅僅是打打殺殺，還有少不了的人情世故。

真正的挑戰(zhàn)，已然開始

自去年地平線完成史無前例的7次C輪融資之后，資本市場對其的看好，已然昭然若揭。而且更重要的是，來自國內眾車企的接觸接納，也逐漸成為地平線更進一步的堅實基礎。

但此時此刻不得不承認的是，屬于地平線的真正挑戰(zhàn)，正在到來。

與其說地平線的競爭對手是華為，還不如說是國內其他的智能芯片供應商，如：黑芝麻、芯馳科技、寒武紀行歌等。但更不容忽略的還是，那一把懸在地平線頭上，甚至是整個中國智能駕駛芯片產業(yè)鏈頭上的“刀”——英偉達。

首先，并不是說黑芝麻、芯馳科技等國內芯片廠商，不能對地平線產生威脅。而是在量產上車的過程中，地平線已經找到了自己的節(jié)奏，吃到了那部分蛋糕。智能駕駛芯片存在著自己的特殊性，漫長的驗證過程，使得車企不會輕易地更換芯片，所以這一方面，地平線算是拔得了頭籌。

但，英偉達的恐怖之處在于，自上而下的市場降維打擊。

換句話說，英偉達是否真的沒有能力，去做好中低端市場的智能駕駛芯片？還是說，因為利益不夠吸引人，英偉達暫時性規(guī)避掉了這部分市場？

從如今英偉達占據的市場來看，車企們對于英偉達Orin自動駕駛芯片的追捧，已經上升到了“狂熱”的程度。而隨著英偉達高達2000TOPS算力的Thor逐漸落地，新一輪的追捧，必然也不會缺席。

上汽、理想、蔚來、小鵬、威馬，甚至連Robotaxi公司的小馬智行、AutoX、Momonta等，都以配置了Orin芯片為宣傳亮點。

而面對市場對于Orin“趨之若鶩”的問題，在2022世界新能源汽車大會上，地平線總裁陳黎明這樣對筆者說道：“我們還是專注打造自己的產品，使我們的產品、我們的服務能夠滿足合作伙伴（硬件、軟件、主機廠）的需求。”

那么，問題來了：假如英偉達強勢介入到中低端市場，地平線是否有招架之力？

低頭做事，并將事情做好。

對于地平線來說，用產品力說話，確實更加直截了當些。而且如今的情況來看，其也表現出難能可貴的一點——地平線正一步步構造自己的商業(yè)模型。

但整個汽車行業(yè)的發(fā)展，早已不再是單獨整車部分的競賽，而是一個大系統(tǒng)、大生態(tài)、大商業(yè)圈的進化。投資者不會忍受長時間的“低利潤”，行業(yè)不會忍受“研發(fā)短板”，市場也不會忍受一直的“低端算力”。

所以，在面對黑芝麻、芯馳科技等國內友商，以及英偉達、高通這樣的外來“大魔王”時，地平線準備好迎接狂風暴雨般的挑戰(zhàn)了嗎？