在我們的日常生活當(dāng)中，混合動力汽車已經(jīng)算不上什么稀罕物了，它比常規(guī)能源汽車更節(jié)油，同時又比純電動汽車更“靠譜”，已經(jīng)有越來越多的人在購車時開始考慮它們，但大多對其中的原理和特性知之甚少。下面我就結(jié)合一些車型帶您了解一下混合動力系統(tǒng)，希望對您日后購買此類車型提供一些幫助。

　　另外，根據(jù)混合動力系統(tǒng)中電機的輸出功率在整個系統(tǒng)輸出功率中占的比重，也就是常說的混合度的不同，混合動力系統(tǒng)還可以分為微混合動力系統(tǒng)、輕混合動力系統(tǒng)、中混合動力系統(tǒng)、完全混合動力系統(tǒng)四類。

　　下面我們將通過你我認(rèn)識的混動系統(tǒng)、容易被忽視的混動系統(tǒng)、混動大家庭的新生力量、混動系統(tǒng)的意外收獲這四部分來為您介紹不同的混動系統(tǒng)。

你我認(rèn)識的混動系統(tǒng)：

　　之所以是你我認(rèn)識的混動系統(tǒng)，是因為搭載它的車型以其市場保有量或者通過大力的宣傳，使人很容易在馬路上或媒體上認(rèn)出它們來，而且很有代表性。針對這類車型，我們再結(jié)合混動系統(tǒng)的分類為您分析一下它們其中的原理。

串聯(lián)式混合動系統(tǒng)

代表車型：沃藍(lán)達(dá)

　　串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)總成由發(fā)動機、發(fā)電機和驅(qū)動電機三大主要部件組成。發(fā)動機與發(fā)電機組合成輔助電力單元在需要時進行發(fā)電。輔助動力單元和蓄電池將電能供給發(fā)動機，電動機驅(qū)動汽車行駛。輔助動力單元發(fā)出的電能可向電池充電，以延長混合動力電動汽車的行駛里程。另外，蓄電池還可以單獨想電動機提供電能來驅(qū)動電動汽車，使混合動力汽車在零污染狀態(tài)下行駛。

　　串聯(lián)式混合動力汽車適用于在城市中低速運行及頻繁啟停的行駛工況。由于串聯(lián)式混合動力汽車不是通過發(fā)動機直接驅(qū)動汽車行駛，發(fā)動機與汽車驅(qū)動輪無鋼性連接，而是電連接，因此可以保證發(fā)動機保持在其最佳效率區(qū)域內(nèi)穩(wěn)定運行，從而獲得最低的燃油消耗和最佳的排放。這一特點的優(yōu)越性主要表現(xiàn)在低速、急加速運行工況中。而在汽車高速行駛時，點傳動效率相對較低。

　　雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)雖然在國內(nèi)馬路上鮮有露面，可這一點也不影響其在世界范圍內(nèi)知名度。該車采用了增程式混合動力系統(tǒng)，這也屬于串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，即發(fā)動機僅僅用于發(fā)電工作，并不會直接將輸出動力轉(zhuǎn)化為動力勢能，或者稱之為發(fā)電機更為貼切，而輸出的電能則會通過電動機所產(chǎn)生的電磁力矩來驅(qū)動車輛(或者可以直接理解為轉(zhuǎn)化為了動力勢能)。

　　沃藍(lán)達(dá)配備了兩個電力驅(qū)動馬達(dá)，主馬達(dá)的最高輸出功率為111kW，最大扭矩為370Nm，此外還有一個兼做發(fā)電機的輔助馬達(dá)為55kW，根據(jù)行駛工況的不同，它可以進行動力輸出或者反轉(zhuǎn)為電池充電。在兩者的配合驅(qū)動下，它0-100km/h的加速時間只需9秒，超過普通緊湊型家用車2.0L自然吸氣發(fā)動機的水平。該車最高時速可達(dá)到160km/h，完全可以滿足日常需求。

并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)

代表車型：思域混動版

　　所謂的并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)主要由發(fā)動機、電動機兩套獨立的驅(qū)動系統(tǒng)組成。這兩個系統(tǒng)既可以同時協(xié)調(diào)工作，也可以各自單獨工作驅(qū)動汽車。兩大動力總成的功率可以相互疊加，同時可以采用功率較小的發(fā)動機與電動/發(fā)電機，使整個動力系統(tǒng)的裝配尺寸和質(zhì)量都較小。這種系統(tǒng)適用于多種不同的行駛工況，尤其適用于復(fù)雜的路況。該聯(lián)結(jié)方式結(jié)構(gòu)簡單，成本低。

　　并聯(lián)式裝置的發(fā)動機和電動機共同驅(qū)動汽車，發(fā)動機與電動機分屬兩套系統(tǒng)，可以分別獨立地向汽車傳動系提供扭矩，在不同的路面上既可以共同驅(qū)動又可以單獨驅(qū)動。當(dāng)汽車加速爬坡時，電動機和發(fā)動機能夠同時向傳動機構(gòu)提供動力，一旦汽車車速達(dá)到巡航速度，汽車將僅僅依靠發(fā)動機維持該速度。電動機既可以作電動機又可以作發(fā)電機使用，又稱為電動-發(fā)電機組。由于沒有單獨的發(fā)電機，發(fā)動機可以直接通過傳動機構(gòu)驅(qū)動車輪，這種裝置更接近傳統(tǒng)的汽車驅(qū)動系統(tǒng)，機械效率損耗與普通汽車差不多，得到比較廣泛的應(yīng)用。

　　思域混動版采用本田IMA混合動力技術(shù)。雖然這套系統(tǒng)在一定程度上趕不上本田那套混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，且本田已經(jīng)發(fā)布其最新混動技術(shù)，但是作為典型的并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，我們還是有必要介紹下。

　　相比采用混聯(lián)混合動力系統(tǒng)的豐田系列車型，本田IMA系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，制造成本相對較低，對車內(nèi)空間占用較少而且對整車重量影響不大。本田IMA混合動力系統(tǒng)主要由發(fā)動機、電動機、CVT變速箱以及IPU智能動力單元這四個部分組成。其中常規(guī)動力以1.3L或1.5L這兩款自然吸氣四缸發(fā)動機為主。電動機則是三相超薄型DC無刷電機，作為動力輔助裝置，安裝在發(fā)動機與CVT變速箱的中間。

　　不過本田IMA系統(tǒng)實現(xiàn)純電動行駛的前提是歇缸技術(shù)，而且發(fā)動機曲軸與電機是連在一起的，當(dāng)車輛以純電動狀態(tài)行駛時，發(fā)動機雖然停止供油但氣缸與曲軸仍保持運轉(zhuǎn)，或多或少會消耗電能。而豐田、日產(chǎn)等品牌的混合動力系統(tǒng)以純電動行駛時，會通過行星齒輪或離合器將發(fā)動機與電動機的連接“中斷”。對電能的消耗更少，技術(shù)比本田通過VCM可變氣缸管理系統(tǒng)所實現(xiàn)的閉缸更為先進。

混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)

代表車型：普銳斯

　　混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)的特點在于內(nèi)燃機系統(tǒng)和電機驅(qū)動系統(tǒng)各有一套機械變速機構(gòu)，兩套機構(gòu)或通過齒輪系，或采用行星輪式結(jié)構(gòu)結(jié)合在一起，從而綜合調(diào)節(jié)內(nèi)燃機與電動機之間的轉(zhuǎn)速關(guān)系。與并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)相比，混聯(lián)式動力系統(tǒng)可以更加靈活地根據(jù)工況來調(diào)節(jié)內(nèi)燃機的功率輸出和電機的運轉(zhuǎn)。此聯(lián)結(jié)方式系統(tǒng)復(fù)雜，成本高。

　　混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)集合和串聯(lián)和并聯(lián)的優(yōu)點，具有最佳的綜合性能，但該結(jié)構(gòu)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，組成規(guī)模更大，布置更加困難。另外，實現(xiàn)串、并聯(lián)分支間合理的切換對控制策略的制定和控制系統(tǒng)的設(shè)計也提出了更高的要求。

　　豐田普銳斯一直都是混合動力車型中明星車型，在國內(nèi)也一度成為人們口中混合動力的代名詞。目前在售的普銳斯已經(jīng)是其第三代車型。該車采用混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，同時具備插電功能。

　　對于鋰電池的充電，家用100V的標(biāo)準(zhǔn)電源可以在3小時內(nèi)將電池充滿，而200V的標(biāo)準(zhǔn)電源只需要1個半小時多就能夠?qū)㈦姵爻錆M。在未來充電樁逐漸普及后，這樣的充電效率還是可以令大家接受的，20公里的續(xù)航里程也基本屬于每天正常的活動范圍。

　　目前普銳斯搭載的是一款全新的直列四缸1.8L VVT-i汽油發(fā)動機，采用了阿特金森循環(huán)技術(shù)，最大功率73kW，最大扭矩為142Nm。本身相比老款的1.5L發(fā)動機在動力上已經(jīng)有了一定幅度的提升。而配合具有60kW、207Nm動力輸出的全新永磁交流電機后，最大功率可以提升至100kW，最大扭矩可提升至207Nm。

以往我們潛意識中的混合動力車型一定是那種具備超低油耗、電力驅(qū)動為主燃料驅(qū)動為輔的車型，其實這只能算是混合動力系統(tǒng)的一部分，還有一些容易被我們忽視的混動，也可以算是不像混動的混合動力系統(tǒng)。

發(fā)動機啟停(Start-stop)技術(shù)

　　提起發(fā)動機啟停(Start-stop)技術(shù)，幾乎是無人不知無人不曉?？梢f它屬于混合動力的范疇，肯定會有人疑惑。其實發(fā)動機啟停(Start-stop)技術(shù)也屬于混合動力的一種， 它致力于最大限度減少發(fā)動機怠速時燃油的損耗，避免這部分能源的浪費，同時對節(jié)省能源與減低排放有著重要的意義。

　　啟停(Start-stop)技術(shù)對于傳統(tǒng)汽車的發(fā)動機前端輪系不進行改動，只是更改原有車輛的啟動機，提高啟動機的啟停次數(shù)并提高其功率，保證車輛能夠快速啟動及在理想的使用工況下的壽命。Stop-Start系統(tǒng)作為混合動力車的入門技術(shù)，由于成本低，其應(yīng)用前景廣闊。

BSG(皮帶傳動啟動/發(fā)電一體化電機)技術(shù)

代表車型：北汽E150 BSG

　　所謂BSG(皮帶傳動啟動/發(fā)電一體化電機)技術(shù)就是發(fā)動機與電機之間采取皮帶傳動方式進行動力傳輸，以發(fā)動機為整車的驅(qū)動動力源，電機系統(tǒng)用于實現(xiàn)發(fā)動機的快速啟動，在正常行駛工況下BSG電機和常規(guī)車發(fā)電機一樣由發(fā)動機驅(qū)動電機發(fā)電，給蓄電池充電。當(dāng)車輛停下時，發(fā)動機運轉(zhuǎn)停止，消除怠速狀態(tài)，再啟動時，BSG電機快速啟動發(fā)動機。在此結(jié)構(gòu)中，發(fā)動機通過主傳動軸與變速器相聯(lián)，電機通過皮帶傳動與發(fā)動機曲軸相連，電機既可作為發(fā)動機，又可作為電動機。BSG系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單、重量輕，對整車原有結(jié)構(gòu)改動很小，成本略高于發(fā)動機啟停(Start-stop)技術(shù)。

　　BSG混合動力系統(tǒng)在發(fā)動機前端用皮帶傳遞機構(gòu)將一體化啟動/ 發(fā)電機與發(fā)動機相連接，取代了發(fā)動機原有的發(fā)電機，從而實現(xiàn)了混合動力系統(tǒng)的一體化。該混合動力系統(tǒng)一般保留了傳統(tǒng)轎車上的啟動電機，以保證環(huán)境溫度過低時發(fā)動機能正常啟動。在實際應(yīng)用中，也可以考慮在皮帶驅(qū)動裝置中內(nèi)置一套行星齒輪來支持發(fā)動機冷啟動。BSG混合動力系統(tǒng)能實現(xiàn)怠速停機(發(fā)動機)、車輛啟動時快速拖動發(fā)動機到怠速轉(zhuǎn)速、制動回收能量的作用。由于沒有配備耦合裝置，故無法為車輛加速提供輔助功率。

　　北汽E150 BSG加裝一臺起動/發(fā)電一體電機，在正常行駛時，BSG電機和常規(guī)發(fā)電機一樣由發(fā)動機驅(qū)動發(fā)電，給蓄電池充電。當(dāng)車輛遇到紅燈或堵車時，發(fā)動機暫停工作，當(dāng)車輛識別到駕駛員有起步意圖時，通過BSG電機快速起動發(fā)動機進入正常行車狀態(tài)。這套系統(tǒng)可以采用手動開起或關(guān)閉。

ISG(集成啟動/發(fā)電一體化電機)技術(shù) 能量回收

代表車型：大眾藍(lán)驅(qū)系列車型

　　所謂ISG(集成啟動/發(fā)電一體化電機)技術(shù)就是發(fā)動機和電機扭矩疊加方式進行動力混合，發(fā)動機與電機和變速器相并聯(lián)，按照不同的行駛工況要求，發(fā)動機的扭矩與電機的扭矩在變速器前進行多種形式的復(fù)合以實現(xiàn)最優(yōu)的驅(qū)動效率，以發(fā)動機為整車主動力源，電機系統(tǒng)起“補峰平谷”作用。在加速時，電機助力，彌補發(fā)動機低速扭矩低的不足，在減速和制動時實施剎車能量回收，使電機發(fā)電并儲存于動力電池中。在停車時發(fā)動機關(guān)閉，消除油耗高、排放差的怠速狀態(tài)；啟動時電機則瞬時啟動發(fā)動機進入工作狀態(tài)。ISG系統(tǒng)結(jié)構(gòu)比BSG復(fù)雜，成本也比前兩個技術(shù)更高。

　　ISG混合動力系統(tǒng)將一體化啟動/ 發(fā)電機與發(fā)動機的轉(zhuǎn)子與發(fā)動機曲軸的輸出端連接在一起，同時取消了原有的飛輪。根據(jù)實際情況，ISG混合動力系統(tǒng)可在發(fā)動機與變速箱之間配備1-2個離合器。這種連接方式相比BSG混合動力系統(tǒng)而言，更為靈活，其功能也在BSG混合動力系統(tǒng)的基礎(chǔ)上有所增加。

　　大眾汽車“藍(lán)驅(qū)技術(shù)系列”以大眾汽車應(yīng)用的動力總成技術(shù)為基礎(chǔ)，其中發(fā)動機啟停和再生制動能量回收都是ISG技術(shù)的體現(xiàn)。發(fā)動機啟停技術(shù)的工作過程是遇到紅燈時，駕駛員進行制動使車輛完全停下來，將檔位換入空檔并完全釋放離合踏板，控制系統(tǒng)自動將發(fā)動機熄火。綠燈放行時，駕駛員踩下離合器，發(fā)動機則自動重新啟動。駕駛員掛入檔位即可繼續(xù)前行。而自動檔車型的操作更為簡單，駕駛員只要施加完全制動使車輛停止，發(fā)動機則自動熄火。在釋放制動后，駕駛員加油，發(fā)動機將自動啟動。

　　再生制動能量回收技術(shù)是當(dāng)駕駛員釋放油門踏板或施加制動，車輛減速，產(chǎn)生了多余的能量，再生制動能量回收系統(tǒng)將多余的能量回收，在發(fā)電機控制單元的調(diào)節(jié)和控制下，將發(fā)電機的電壓升高，給電池系統(tǒng)進行充電，將多余的能量以電能的形式回收儲存。該系統(tǒng)還控制在車輛加速或勻速行駛時降低發(fā)電機的電壓，甚至完全關(guān)閉發(fā)電機，以降低發(fā)動機負(fù)載，從而提高燃油經(jīng)濟性。為實現(xiàn)再生制動能量回收，能量管理系統(tǒng)和發(fā)動機控制系統(tǒng)的軟件要專門進行開發(fā)和改進。

除了我們此前介紹的具有代表性的混合動力車型外，目前在混動大家庭中又涌現(xiàn)出不少新生力量。接下來我就帶您了解一下它們采用是何種混合動力技術(shù)。

本田i-DCD/i-MMD/Sport Hybird SH-AWD 并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)

代表車型：飛度混動版 雅閣混動版 RLX

相比略顯落后的IMA混合動力系統(tǒng)，本田推出了全新的Sport Hybird混合動力系統(tǒng)。它根據(jù)集成電機數(shù)量的差異，從單電機到三電機分別是i-DCD(Intelligent Dual-Clutch Drive)、i-MMD(Intelligent Multi-Mode Drive)、Sport Hybird SH-AWD混動系統(tǒng)。從該混合動力的原理看，它依然屬于并聯(lián)混合動力系統(tǒng)，

　　i-DCD混動系統(tǒng)——適用于緊湊級別

i-DCD智能雙離合驅(qū)動系統(tǒng)是由1.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動機和集成電動機的7擋雙離合變速箱組成的。阿特金森循環(huán)發(fā)動機與目前大量使用的發(fā)動機(奧托循環(huán)發(fā)動機)相比在燃油經(jīng)濟性方面的表現(xiàn)具有一定優(yōu)勢，不過其在低轉(zhuǎn)速以及高轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)的表現(xiàn)并不好，所以工程師還為其加入了VTEC和VTC技術(shù)來彌補這一瑕疵。

　　i-MMD混動系統(tǒng)——適合中型車

該系統(tǒng)依舊由直列四缸汽油發(fā)動機(采用阿特金森循環(huán)模式)和電動機構(gòu)成驅(qū)動單元，但與之前的i-DCT所不同的是i-MMD采用了排量更大的2.0L發(fā)動機.然而如果讓電動機的功率變得更大，那么電動機的尺寸也會隨之變大，相應(yīng)的還需要為車輛配置更大的電池組，也與輕量化和追求操控性能的研發(fā)理念相悖。為了解決這一問題，本田技研的工程師提出了雙電機混合動力系統(tǒng)方案。

　　Sport Hybird SH-AWD--適合大型車

本田針對大型車設(shè)計出了搭載3馬達(dá)的全時四驅(qū)混合動力系統(tǒng)SH-AWD。該系統(tǒng)是以V6發(fā)動機與3臺高功率電動馬達(dá)組合而成，兼具V8發(fā)動機的性能與L4發(fā)動機的低油耗。SH-AWD系統(tǒng)前置一臺3.5L V6汽油直噴發(fā)動機與1臺裝載于DCT7速變速器中的電動機相結(jié)合驅(qū)動前輪，另外兩臺電動馬達(dá)裝載于兩個后輪上并驅(qū)動后輪，實現(xiàn)全時四驅(qū)。

自主品牌 DMII雙?；靹酉到y(tǒng) 并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)

代表車型：秦

作為國內(nèi)主要自主品牌之一，比亞迪一直致力于混合動力系統(tǒng)的研發(fā)。隨著比亞迪高調(diào)推出了旗下全新混合動力車型“秦”后，也讓我們認(rèn)識了這套DMII雙?；靹酉到y(tǒng)。

　　比亞迪的DMII雙?；靹酉到y(tǒng)，依舊采用并聯(lián)模式，即系統(tǒng)可以以純電動或汽油+電動模式進行驅(qū)動。與之前的DMI相比，DMII系統(tǒng)將發(fā)動機部分升級為1.5L TI發(fā)動機，同時采用了DCT雙離合變速箱，此外在電動機以及系統(tǒng)電路參數(shù)方面也都進行了改變。

　　該套混動系統(tǒng)可以通過外接電源來為電池組充電，即插電式混合動力，所以在混動的模式下，理論上系統(tǒng)90%使用純電動模式(EV模式)，10%的情況下才會令發(fā)動機工作進入燃油模式，這樣的控制邏輯可以最大程度的降低整車的燃油消耗，而目前官方公布的百公里油耗僅為2L。

　　比亞迪秦在純電動模式下，它可以驅(qū)動車輛行駛50km，最高可達(dá)150km/h的時速，它同時還作為一臺發(fā)電機，在車輛減速和制動時來回收能量給電池組充電。

混合動力系統(tǒng)在通過燃料驅(qū)動和電能驅(qū)動的相結(jié)合以達(dá)到最大限度降低油耗的同時，也給我們帶來了一些意外收獲和啟發(fā)。比如采用輪轂電機技術(shù)就可以大大簡化車輛的結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)多種復(fù)雜的驅(qū)動方式等。

輪轂電機技術(shù)

輪轂電機技術(shù)又稱車輪內(nèi)裝電機技術(shù)，它的最大特點就是將動力、傳動和制動裝置都整合到輪轂內(nèi)，因此將電動車輛的機械部分大大簡化。輪轂電機技術(shù)并非新生事物，早在1900年，保時捷就首先制造出了前輪裝備輪轂電機的電動汽車，在20世紀(jì)70年代，這一技術(shù)在礦山運輸車等領(lǐng)域得到應(yīng)用。而對于乘用車所用的輪轂電機，日系廠商對于此項技術(shù)研發(fā)開展較早，目前處于領(lǐng)先地位，包括通用、豐田在內(nèi)的國際汽車巨頭也都對該技術(shù)有所涉足。目前國內(nèi)也有自主品牌汽車廠商開始研發(fā)此項技術(shù)，在2011年上海車展展出的瑞麒X1增程電動車就采用了輪轂電機技術(shù)。

輪轂電機優(yōu)點：

　　1.應(yīng)用輪轂電機可以大大簡化車輛的結(jié)構(gòu)，傳統(tǒng)的離合器、變速箱、傳動軸將不復(fù)存在。這也意味著節(jié)省出更多的空間。

采用輪轂電機技術(shù)的福特F-150不再使用傳統(tǒng)的傳動部件

　　對于傳統(tǒng)車輛來說，離合器、變速器、傳動軸、差速器乃至分動器都是必不可少的，而這些部件不但重量不輕、讓車輛的結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，同時也存在需要定期維護和故障率的問題。但是輪轂電機就很好地解決了這個問題。除開結(jié)構(gòu)更為簡單之外，采用輪轂電機驅(qū)動的車輛可以獲得更好的空間利用率，同時傳動效率也要高出不少。

　　2.由于每個輪胎都是單獨驅(qū)動的，非常容易實現(xiàn)四驅(qū)形式。應(yīng)用輪轂電機技術(shù)甚至可以實現(xiàn)兩側(cè)車輪反轉(zhuǎn)來達(dá)到原地轉(zhuǎn)向的目的。

AHED“先進混合電驅(qū)動”輪式裝甲車樣車可以輕松實現(xiàn)8輪電驅(qū)動

　　由于輪轂電機具備單個車輪獨立驅(qū)動的特性，因此無論是前驅(qū)、后驅(qū)還是四驅(qū)形式，它都可以比較輕松地實現(xiàn)，全時四驅(qū)在輪轂電機驅(qū)動的車輛上實現(xiàn)起來非常容易。同時輪轂電機可以通過左右車輪的不同轉(zhuǎn)速甚至反轉(zhuǎn)實現(xiàn)類似履帶式車輛的差動轉(zhuǎn)向，大大減小車輛的轉(zhuǎn)彎半徑，在特殊情況下幾乎可以實現(xiàn)原地轉(zhuǎn)向(不過此時對車輛轉(zhuǎn)向機構(gòu)和輪胎的磨損較大)，對于特種車輛很有價值。

　　3.輪轂電機可以與傳統(tǒng)動力配合，形成混合動力汽車，電機可以安裝在傳統(tǒng)輪圈內(nèi)，再加裝一套供電系統(tǒng)就可以實現(xiàn)，便于采用多種新能源車技術(shù)。

輪轂電機技術(shù)可以匹配多種新能源車型

　　新能源車型不少都采用電驅(qū)動，因此輪轂電機驅(qū)動也就派上了大用場。無論是純電動還是燃料電池電動車或是增程電動車，都可以用輪轂電機作為主要驅(qū)動力;即便是對于混合動力車型，也可以采用輪轂電機作為起步或者急加速時的助力，可謂是一機多用。同時，新能源車的很多技術(shù)，比如制動能量回收(即再生制動)也可以很輕松地在輪轂電機驅(qū)動車型上得以實現(xiàn)。

輪轂電機缺點：

　　1.輪轂電機要安裝在輪圈內(nèi)，這使得車輛的簧下質(zhì)量增加不利于操控。

對于普通民用車輛來說，常常用一些相對輕質(zhì)的材料比如鋁合金來制作懸掛的部件，以減輕簧下質(zhì)量，提升懸掛的響應(yīng)速度?？墒禽嗇炿姍C恰好較大幅度地增大了簧下質(zhì)量，同時也增加了輪轂的轉(zhuǎn)動慣量，這對于車輛的操控性能是不利的。不過考慮到電動車型大多限于代步而非追求動力性能，這一點尚不是最大缺陷。

　　2.電制動性能有限，維持制動系統(tǒng)運行需要消耗不少電能。

采用渦流制動原理的內(nèi)置緩速器

　　現(xiàn)在的傳統(tǒng)動力商用車已經(jīng)有不少裝備了利用渦流制動原理(也即電阻制動)的輔助減速設(shè)備，比如很多卡車所用的電動緩速器。而由于能源的關(guān)系，電動車采用電制動也是首選，不過對于輪轂電機驅(qū)動的車輛，由于輪轂電機系統(tǒng)的電制動容量較小，不能滿足整車制動性能的要求，都需要附加機械制動系統(tǒng)，但是對于普通電動乘用車，沒有了傳統(tǒng)內(nèi)燃機帶動的真空泵，就需要電動真空泵來提供剎車助力，但也就意味了有著更大的能量消耗，即便是再生制動能回收一些能量，如果要確保制動系統(tǒng)的效能，制動系統(tǒng)消耗的能量也是影響電動車?yán)m(xù)航里程的重要因素之一。

　　此外，輪轂電機工作的環(huán)境惡劣，面臨水、灰塵等多方面影響，在密封方面也有較高要求，同時在設(shè)計上也需要為輪轂電機單獨考慮散熱問題。

總結(jié)：通過這篇文章，相信您已經(jīng)了解了目前不同的混合動力系統(tǒng)，同時對它們的原理也有了初步認(rèn)識。也許現(xiàn)有的混動汽車并不能一次性解決所有能源問題，但它的出現(xiàn)可以說是在純電能源時代來臨之前的一個完美過渡。盡管油電混合動力車型在燃油經(jīng)濟性方面有著較大的優(yōu)勢，節(jié)油效果比較明顯，但在國內(nèi)還是存在購車費用較高，可選車型較少等問題。如何解決這些問題，并不是一兩家企業(yè)能夠做到的，而是需要政府等多方面協(xié)同發(fā)展。