圖7 排氣尾管/排乘客耳處隔聲吸聲性能從測量結(jié)果可以看出，盡管品牌不同，但是同一級別的車輛，對來自不同部位的聲源具有相似的隔聲/吸聲特性，隔聲/吸聲量三分之一倍頻程譜的變化趨勢基本相同。地板區(qū)域、輪胎地面接觸區(qū)域到駕駛員耳出的隔聲/吸聲特性：是以1000Hz為拐點的兩條折線，隨著頻率的降低而依次降低；1000Hz以下變化較快，以上變化平緩。其原因是由于1000Hz以下的隔聲/吸聲特性主要是由于系統(tǒng)的隔聲（質(zhì)量控制）特性起作用，吸聲特性在1000Hz以下貢獻(xiàn)很小，高于1000Hz的隔聲/聲特性是系統(tǒng)的隔聲和吸聲特性共同起作用，而材料的吸聲系數(shù)隨頻率的變化很小，從而使得1000Hz以上頻帶隔聲/吸聲量變化平緩。而從發(fā)動機(jī)艙到駕駛員耳出的隔聲/吸聲特性呈現(xiàn)均勻的變化這是由于在這條傳遞路徑上主要是前防火墻上的隔音墊起主要的聲學(xué)作用，而隔音墊主要是隔聲零件，沒有什么吸聲特性。從排氣管到后排乘客耳出的隔聲吸聲特性除了一個低谷以外，其他頻帶下基本上均勻變化，這個低谷只要是因為這條傳遞路徑的薄弱環(huán)節(jié)是從尾管通過后風(fēng)擋玻璃直接到后乘客耳處，低谷時由于此頻率是對應(yīng)于玻璃的“吻合頻率”，削弱了隔聲特性。

為了驗證PBNR的測試結(jié)果能否反映到實際車輛行駛時的噪聲性能，對其中的兩輛車安裝同樣的輪胎進(jìn)行路噪試驗，結(jié)果如圖8所示。比較圖8和圖6，可以發(fā)現(xiàn)二者具有相似性。在低速滑行工況下，輪胎的噪聲是主要的聲源，因此輪胎地面接觸區(qū)域到駕駛員耳處的隔聲吸聲特性反映了車內(nèi)實際路面噪聲的水平。500~2000Hz在圖6上#2車的隔聲特性高于#3車，相應(yīng)地車內(nèi)路面噪聲#2車低于#3車。其他頻帶上也基本吻合。

圖8 實際路上測量得到車內(nèi)的駕駛員耳處聲音頻譜特性結(jié)束語

基于能量的隔聲吸聲特性測試技術(shù)，與傳統(tǒng)的隔聲、吸聲測試技術(shù)相比，試驗簡單易行、快捷，而且可以基于整車不拆卸的基礎(chǔ)上，節(jié)省研發(fā)資金。非常適合于競爭對手整車特性分析，對于我們提高自主開發(fā)水平意義非凡。而且PBNR的測試結(jié)果還可以用來驗證進(jìn)行模擬分析預(yù)測的統(tǒng)計能量(SEA)模型，提高模擬分析精度。同時PBNR的結(jié)果也可以用作為子系統(tǒng)的要求，提供給子系統(tǒng)集成供應(yīng)商作為進(jìn)行系統(tǒng)開發(fā)的依據(jù)。

參考文獻(xiàn)
1. LMS Engineering Services, Mid High Frequency Volume Acceleration Source, E-MHFVVS, 2004.
2. J. Zhu, Q. Zhang, et al., ”Power-Based Reduction Technique and Its Application to SEA Modeling,” InterNoise 2002, Dearborn, Michigan, 2002.