另外一個(gè)難題是如何控制成本。華為在電信以及個(gè)人消費(fèi)品領(lǐng)域成功的不二法寶便是性價(jià)比，低價(jià)高性能。但這有一個(gè)前提是出貨量，電信在2G和3G包括4G時(shí)代，標(biāo)準(zhǔn)基本統(tǒng)一。以3G為例，全球也就3個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，所以一款電信產(chǎn)品關(guān)鍵設(shè)備的出貨數(shù)量可以到幾千萬。而個(gè)人消費(fèi)品如手機(jī)，一款手機(jī)的出貨量也可以有類似的量。這樣的銷量極大的攤薄了研發(fā)成本，幫助降低了終端的價(jià)格。但汽車電子產(chǎn)品則不然，由于各家車廠在質(zhì)量性能等方面的不一致要求，并且汽車銷量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于個(gè)人電子消費(fèi)品等展品，很難有一款汽車電子產(chǎn)品可以到達(dá)百萬以上的量。所以華為如果只同國內(nèi)的幾家車廠進(jìn)行合作，將面臨著電子設(shè)備成本高，而國內(nèi)車廠的潛在消費(fèi)群體又不買賬的雙重壓力。

　　而在另外一個(gè)華為主打的車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，目前概念很混亂。大部分產(chǎn)品聚焦于車與人之間的通信，沒有殺手級的產(chǎn)品，很多車廠提供的產(chǎn)品既貴又不接底氣，僅有的一些產(chǎn)品都是讀讀行車數(shù)據(jù)。也沒有安全舒服的交互方式。華為和任何其他試圖進(jìn)入此領(lǐng)域的巨頭都遇到同樣的問題，車載數(shù)據(jù)被車廠控制讀不到，產(chǎn)品都是隔靴搔癢。而真正屬于車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的車車與車路之間通信，目前的主導(dǎo)方更多的是政治力量，而非技術(shù)。業(yè)務(wù)模式不明確，車車通信涵蓋的產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)在是過于復(fù)雜，涉及汽車廠商、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商、車聯(lián)網(wǎng)設(shè)備廠商、方案提供商、開發(fā)者等多方。華為作為產(chǎn)業(yè)鏈上的其中一環(huán)，在目前的混亂局面下想要得益實(shí)在是難上加難。

　　最后，在智能汽車領(lǐng)域，這更多是互聯(lián)網(wǎng)巨頭如蘋果谷歌百度的天下。因?yàn)檫@是一個(gè)太燒錢的領(lǐng)域，一個(gè)設(shè)備動輒數(shù)萬刀，一次測試動輒幾萬公里。玩智能汽車的不管是傳統(tǒng)汽車巨頭寶馬奔馳奧迪，還是科技巨頭谷歌等，都是不差錢的主。在現(xiàn)階段國內(nèi)車廠顯然是沒技術(shù)和資本走在智能汽車的最前沿，所以華為與國內(nèi)車廠在這方面的合作可能更多的是概念而已，在接下來的幾年內(nèi)都無法為華為提供好的商業(yè)模式。

　　綜合來說，每年8000萬的汽車銷量，即將到來的智能汽車時(shí)代，都意味著無限的商機(jī)。但是華為在汽車領(lǐng)域?qū)⒚媾R內(nèi)部基因及外部市場方面的多重挑戰(zhàn)，前途未卜。