目前從全球范圍來看，混合動力汽車已處于大規(guī)模產業(yè)化的前夕，國際、國內的汽車企業(yè)在競相研發(fā)混合動力汽車。但要真正實現自主混合動力車型的普及，還有諸多障礙需要克服，包括技術上的一些關鍵難題和成本增加太多、零部件配套資源體系不成熟等。

　　面對交通能源與環(huán)境問題的巨大挑戰(zhàn)，以能源多元化、排放潔凈化、燃料節(jié)約化為主要特征的節(jié)能與新能源汽車迅速發(fā)展，相互競爭，并引發(fā)了汽車動力的電控化和電氣化兩大技術變革，促進了汽車能源及動力的快速轉型。

　　混合動力汽車可在不改變既有的汽車產業(yè)結構、能源(石油燃料)體系以及用戶對車輛使用習慣的前提下，最大限度地發(fā)揮內燃機和純電動汽車的雙重優(yōu)點，達到節(jié)能和環(huán)保的目的。因而被業(yè)界認為是目前最現實可行且長遠有效的節(jié)能環(huán)保方案。

　　混合動力汽車已處于產業(yè)化前夕

　　目前從全球范圍來看，混合動力汽車已處于大規(guī)模產業(yè)化的前夕，豐田公司的Prius、Estima、Crown、Coaster等混合動力汽車已成功上市，并在日本、美國和歐洲各國市場上均獲得較大成功，累計產銷量已超過60萬輛。隨后本田、福特、通用、戴姆勒、大眾、雪鐵龍、雷諾、寶馬、日產、現代、三菱等各大汽車公司也紛紛向市場推出各種類型的混合動力汽車。截至2008年底，混合動力汽車在全球的累計銷售量已超過百萬輛。

　　近幾年，在國家“863”計劃的資助下，長安、一汽、東風、奇瑞、華晨、吉利等自主品牌汽車企業(yè)競相開發(fā)出了相應的混合動力轎車，其中部分車型已申報了國家汽車產品公告，但上述汽車企業(yè)大多采用ISG輕度混合或BSG微混合方案，這兩種方案的技術難度較小，生產成本也較低。同時我們必須清醒地認識到，要真正實現自主混合動力車型的普及，還有諸多障礙需要克服，包括技術上的一些關鍵難題和成本增加太多、零部件配套資源體系不成熟等。具體表現在：

　　1.與國外一樣，成本偏高其回收周期較長成為混合動力汽車普及初期最主要的障礙。一般中度混合動力轎車比同類內燃機轎車成本高出20%～30%。若按10萬元家用轎車計算，在不贏利情況下成本增加2萬元，以每年行駛3萬公里計算，油價為6元時，回收期為6.9年;油價為5元時，回收期為8.3年。而根據市場調查，用戶可接受的回收期為1～1.5年，也就是用戶只接受價格增加5%以內，與實際相差比較大，嚴重削弱了用戶對購買混合動力汽車的興趣。

　　2.關鍵技術產業(yè)化及其產業(yè)鏈的支撐存在較大差距。近年來民族汽車之所以崛起，主要就是得力于存在廣闊的低端市場空間以及高速增長的市場容量形成強大的拉動力。民族轎車工業(yè)崛起主要靠的就是走的低端產品路線，技術含量低，可以通過自主創(chuàng)新或從國外設計公司直接購得。

　　像長安、奇瑞等企業(yè)在混合動力技術研發(fā)及其產業(yè)化上，聯合國內的高校、研究機構，甚至與國外的一些研發(fā)機構合作，每年投入上千萬元資金進行技術研發(fā)，國家也有部分資金支持，但還有一些產業(yè)化的關鍵重大技術需要最后的沖刺突破，系統(tǒng)的可靠性還需要大量的試驗驗證，關鍵核心零部件的產業(yè)化還存在較大差距，標準體系還不完善。

　　比如鎳氫電池一直是個瓶頸，在推進混合動力汽車產業(yè)化時，有關部門考察了全國所有的鎳氫電池供應商，完全滿足產業(yè)化要求的廠家基本上沒有。此外，還有像ISG電機、各種控制系統(tǒng)等關鍵技術零部件的產業(yè)化都與規(guī)模化生產存在差距。