馬斯克最近收購了solar city，在太陽能領域布局。馬斯克對收購的解釋是：打造“世界上唯一的垂直一體化能源公司，為用戶提供端到端的清潔能源產品，加速世界交通行業(yè)向使用完全可持續(xù)燃料轉型。他從火箭入手，直接切入電動汽車領域，并把互聯網功能加入特斯拉產品上， 其最終目的也是，用完全可持續(xù)的太陽能來驅動交通工具。

　　看來，在終極能源的利用上，兩者殊途同歸。因此，在理念和方向上，兩者得分也是半斤八倆。

　　技術武器：誰更先進?

　　既然兩個人都以改變世界為使命。就來看看兩人改變世界的武器吧。在這一點上，馬斯克的特斯拉電動汽車和李河君的漢能電動汽車出現了差別。

　　李河君的漢能全太陽能動力汽車的核心技術是薄膜發(fā)電芯片。這也是漢能的看家寶貝。其太陽能汽車就圍繞這一技術展開。資料顯示，漢能砷化鎵薄膜發(fā)電的能源轉化效率是31.6%，世界第一。采用在汽車上，如上文所述，每天光照5-6小時，可以續(xù)航80公里，不僅擺脫了充電樁的束縛，其來源是太陽能，也是清潔的。

　　李河君說，漢能不管有多困難，都沒有停止研發(fā)投資，目前漢能推行全球研發(fā)的“三班倒”計劃，薄膜太陽能發(fā)電技術已是無可爭辯的世界第一名。就目前來看，漢能全太陽能動力汽車展示的技術方向和前景，已經逐步得到業(yè)界認可，例如當天福田與漢能簽署合作協(xié)議，共同開發(fā)薄膜太陽能巴士。

　　這個核心技術目前馬斯克并不具備，這也讓李河君略勝一籌。不過，業(yè)界對太陽能汽車也有質疑之聲。質疑主要有三：一是成本高。薄膜發(fā)電的高成本導致整車價格高企。二是薄膜太陽能轉化率低。按照漢能的數據，每天曬5-6小時，僅能續(xù)航80-100公里，這對很多人來說依然不夠用，萬一陰天下雨就更不夠了。三是車重縮短續(xù)航的問題。為了儲蓄電能，漢能全太陽能動力汽車依然會裝載鋰電池，但一般情況下鋰電池的重量約占車重的一半，這會縮短太陽能汽車的續(xù)航里程。

　　對此，李河君表示，漢能要造老百姓買得起的太陽能汽車。拿工程樣車的成本衡量量產車的成本是不科學的。未來漢能太陽能量產車的成本將降低90%。從轉化率看，薄膜太陽能的轉化率會不斷提高。例如晶硅板的轉化率約10%，漢能砷化鎵薄膜太陽能的轉化率已經達到31.6%，薄膜太陽能電池的理論轉化率可達48%。漢能的研發(fā)團隊將繼續(xù)研發(fā)以提高轉化率，每提高一個百分點都有巨大的意義。對于車重問題和量產時間，漢能認為：輕量化技術、電池技術、儲能技術在不斷進步，尤其是輕量化技術已成汽車發(fā)展的潮流。漢能采用開放的平臺全球整合，車重降低是可以預期的。不能拿現在的技術和標準看待未來的發(fā)展。開放的平臺輔以互聯網造車模式，漢能太陽能汽車的量產速度會比傳統(tǒng)模式更快。

　　總之，漢能全太陽能動力汽車的前景很美好，但現實中實用性如何，成本如何，還有待驗證。

　　特斯拉電動汽車名氣很大，但沿用了傳統(tǒng)電動汽車的思路，車底下是整板的18650三元鋰電池，依然要用充電樁充電，電的來源一部分仍然是煤電。其BMS技術雖然先進，但依舊是在傳統(tǒng)電動汽車基礎上的改進，而不是顛覆。整體來看，特斯拉依然是一款傳統(tǒng)的電動汽車，沒有實現技術性顛覆。以至于有業(yè)內人士點評：它是高耗能電動汽車。不過，特斯拉已經實現了量產上市，有了一定的保有量，設計品質、品質知名度都有了積累。

　　因此，李河君底氣十足：他說，顛覆有兩種路徑，一是技術顛覆，二是商業(yè)模式的顛覆。漢能是技術顛覆。什么叫核心技術呢?通俗地講就是：我告訴你你也做不出來，這才是核心技術。因此，李河君敢喊出：我們比馬斯克強。

　　那么，特斯拉的顛覆是技術顛覆還是商業(yè)模式顛覆?從目前來看，特斯拉兩者都沾了點邊。技術而言，特斯拉依然是傳統(tǒng)電動汽車，與其他品牌電動汽車并沒有本質差別。但是，特斯拉車內搭載了大屏，互聯網方面的技術略勝傳統(tǒng)電動汽車一籌。由此論斷，特斯拉有一些技術方面的進步，但不能說是顛覆。

　　從商業(yè)模式看，特斯拉與傳統(tǒng)車企相比，也有很多創(chuàng)新：比如直營模式、主攻富人玩具的路徑、目的地充電等。尤其令人艷羨的是，特斯拉目前還賠錢，但投資者依然對其青睞有加、訂車者也紛至沓來。國內各省邀請其來設廠國產的也很多。這充分顯示馬斯克魅力無邊?？梢哉f，在商業(yè)模式上，特斯拉有很強的顛覆性和吸引力，值得學習。

　　由此比較，漢能在技術顛覆性方面占有優(yōu)勢，商業(yè)模式如何還不可而知。特斯拉的顛覆性更多體現在商業(yè)模式上，核心技術還沒有突破。但未來，形勢可能有變化，特斯拉收購solarcity顯示出，馬斯克也在進軍太陽能領域。照此下去，李河君和馬斯克的戰(zhàn)場將是你中有我，我中有你，展示肉搏戰(zhàn)。

　　資金與團隊：誰更雄厚?

　　先看看特斯拉吧。特斯拉造車很久了，產品已經出到第四款了。MODEL S賣得不錯，MODEL X預定量很火，目前已經開始交車，MODEL 3還有兩年才交車，但訂單量已經過40萬個了。造汽車是需要經驗積累的。馬斯克積累了這些年，不僅人才隊伍搭建起來，市場和品牌積累也相對充足，各方面經驗看上去更勝一籌。

　　資金方面，據說特斯拉目前還是虧錢的，但這不妨礙特斯拉的魅力。各路資本還是對其追捧有加。在這里電駒哥比較感慨。國外對新生事物的包容和鼓勵明顯比國內強，輿論環(huán)境更加開放包容。特斯拉和UBER，這么多年一直沒盈利，但資本市場和輿論一直在追捧他們。相反，在國內，輿論環(huán)境就沒那么寬容了，如果一個中國汽車像特斯拉這樣折騰5、6年還沒賺錢，肯定被罵死了。例如李河君和賈躍亭就經常挨罵。

　　再看李河君。從其團隊看，漢能太陽能汽車事業(yè)部CEO是高衛(wèi)民，此人是條大蟲，曾經在上汽、北汽都工作過，技術過硬、經驗豐富，是汽車領域的一枚大咖。其履歷顯示，2001年初，他任上海汽車工業(yè)(集團)總公司技術質量部副經理;2003年4月起，擔任泛亞汽車技術中心有限公司執(zhí)行副總經理;2006年11月起，擔任上汽股份汽車工程研究院院長。2011年5月，高衛(wèi)民又回到了泛亞汽車技術中心有限公司，并榮升上海汽車副總工程師的職位。

　　漢能汽車團隊其他人的實力如何?根據官方的描述，漢能目前有 100 多人的核心汽車團隊，成員主要來自上汽、泛亞、福特以及麥格納等公司。照此而言，其團隊的實力也比較牛氣。漢能汽車唯一的缺點是，進入造車領域相對較晚，經驗略遜特斯拉一籌。但是，電動汽車的構造比燃油汽車簡單，很多創(chuàng)業(yè)者都是從零開始殺入電動去領域。特斯拉相對于寶馬奔馳奧迪來說也是后來者，但是其勢頭并不亞于老前輩。因此，漢能汽車團隊的戰(zhàn)斗力究竟如何，還有待時間檢驗。不能簡單斷定比特斯拉差。

　　從資金看，去年漢能被做空，但李河君稱今年已經恢復過來了。李河君在采訪中反復強調：漢能最困難的時候已經過去了，瘦死的駱駝比馬大。他說，如果沒有漢能，中國的薄膜發(fā)電技術就不會領先歐美國家5-10年，漢能已經得到了國家領導的肯定，銀行對漢能的信心在恢復。

　　此外，漢能還有個最大的金缽缽。那就是水電站。金安橋水電站是漢能旗下最優(yōu)質的資產，漢能在云南、廣東等省投資建設水電項目，權益總裝機容量620萬千瓦，相當于2.3個葛洲壩水電站。當初進入薄膜發(fā)電領域時，李河君把水電站賺的錢全投進去了。他說，薄膜發(fā)電是有很大風險的。我跟高管說過一句話，我們投幾百億進去，萬一沒做成，就當我們水電站五六年沒發(fā)電。可見，水電站是漢能的錢袋子，能為太陽能汽車研發(fā)提供充足的后勤供應。

　　所以，從資金和團隊綜合來看，兩者也難分勝負。

　　最后，我們來看，李河君和馬斯克誰更牛?李河君的全太陽能動力汽車會顛覆馬斯克的特斯拉汽車嗎?

　　電駒哥分析認為：李河君和馬斯克都是“異類”，或者說“天賦異稟”，都有顛覆傳統(tǒng)、改變世界的精神、意志和能力，并愿意知行合一，親自踐行其夢想。兩人都掌握了絕密武器，李河君攜水電站資本和薄膜發(fā)電全球領先的核心技術，順勢切入電動汽車領域，獨步一時，來勢兇猛。馬斯克大搞跨界，推出互聯網電動汽車，并在此領域耕耘數年，最近又收購solarcity，根深蒂固、家底雄厚。

　　打個比喻，李河君像武術界的李小龍，馬斯克類似拳擊界的泰森。李小龍有飛速的側踢、泰森有兇猛的勾拳，都是一擊斃命。兩者打起來，后果難料。

　　李河君能顛覆馬斯克嗎?這已經上升到哲學層次。電駒哥覺得，就兩人的實力來看，短時間內誰顛覆誰都有些困難，但互有勝負是必然的。更大可能的結果是，兩人在電動汽車領域各據一方，恰如東邪西毒、南帝北丐，旗鼓相當、互不相讓。

　　接下來，期待兩個人的精彩搏擊演出。