摘要：介紹了汽車側(cè)翻的數(shù)學(xué)模型，分析了引起汽車側(cè)翻的關(guān)鍵因素，利用ADXL203設(shè)計(jì)出測量側(cè)傾角的電路，通過微控制器進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。設(shè)計(jì)了基于雙軸加速度計(jì)的便攜式汽車側(cè)翻預(yù)警系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)動態(tài)提示駕駛員當(dāng)前汽車運(yùn)行狀態(tài)的功能。測試結(jié)果表明，系統(tǒng)運(yùn)行速度高、測量準(zhǔn)確、能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)測汽車運(yùn)行姿態(tài)測量，實(shí)現(xiàn)側(cè)翻預(yù)警功能。本電路具有結(jié)構(gòu)簡單、精度高、體積小等優(yōu)點(diǎn)，可廣泛應(yīng)用于各類機(jī)動車運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測領(lǐng)域。

引言

隨著汽車保有量的增加以及汽車行駛速度的不斷提高，汽車的行駛安全性越來越受到關(guān)注，目前基于各類傳感器和信息處理系統(tǒng)的車輛運(yùn)行姿態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)逐步應(yīng)用于各類汽車當(dāng)中，通過傳感器及時(shí)獲取車輛運(yùn)動狀態(tài)并及時(shí)做出判斷是智能汽車的重要發(fā)展方向，其中汽車側(cè)翻預(yù)警是其中之一。依據(jù)美國公路交通安全管理局(NHTSA)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，車輛側(cè)翻事故危害程度位居第二，僅次于車輛碰撞引起的事故。北美與歐洲交通事故統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，汽車側(cè)翻占產(chǎn)生人身傷害交通事故比例的5%，是產(chǎn)生人員死亡的交通事故比例的20%。如何減少車輛行駛情況下的側(cè)翻已經(jīng)成為汽車安全必須考慮的重要問題，因此，體積小、便攜式、成本低的汽車防側(cè)翻預(yù)警系統(tǒng)具有重要應(yīng)用價(jià)值。

1 理論分析

引起汽車側(cè)翻的因素多，主要包括汽車機(jī)構(gòu)、駕駛員和道路條件，近年來國內(nèi)外學(xué)者和汽車廠商對整車抗側(cè)翻能力進(jìn)行了廣泛研究，其中Jang yeol Yoon和Kyong-suYi提出了基于傾角速度的來測量傾角動態(tài)相平面的分析方法，本文采用參考文獻(xiàn)提出的模型，綜合考慮懸架和輪胎形變等因素。

首先將汽車簡化為3個(gè)自由度：分別沿y軸的側(cè)向運(yùn)動、繞z軸的橫擺運(yùn)動和繞x的側(cè)傾運(yùn)動。圖1為汽車側(cè)翻受力模型，Ms表示車廂，車廂的側(cè)傾導(dǎo)致質(zhì)心偏移就會改變汽車自重的抗側(cè)翻能力，造成側(cè)翻閾值減小。

忽略車橋的質(zhì)量，可得

其中，φ=Rφac，ac為汽車開始側(cè)傾時(shí)所受的側(cè)向加速度，也稱為汽車側(cè)傾加速度閾值;h表示重心到地面的距離，hr表示側(cè)翻中心到地面的距離;t為兩輪間距;Rφ表示側(cè)翻剛度，取決于側(cè)傾角φ和側(cè)向加速度ac。當(dāng)ac達(dá)到最大值時(shí)，汽車發(fā)生側(cè)翻，因此可以及時(shí)獲取φ和ac，若及時(shí)采取措施，則可預(yù)防汽車側(cè)翻。

2 系統(tǒng)設(shè)計(jì)

通過以上分析可知，汽車側(cè)翻主要由側(cè)向加速度、軸向加速度、輪距、重心到地面的高度等參數(shù)決定，則可分別實(shí)時(shí)測出這些參數(shù)，利用式(1)力學(xué)模型進(jìn)行分析計(jì)算，預(yù)測汽車運(yùn)行狀態(tài)。對于給定型號的小汽車，輪距和重心到地面的高度可視為已知條件，因此，只需要測量出側(cè)向加速度和軸向加速度就可以計(jì)算出汽車運(yùn)行狀態(tài)。

本設(shè)計(jì)中加速度測量選用雙軸加速度計(jì)ADXL203實(shí)時(shí)測量汽車軸向和縱向加速度。輪距、重心到地面高度、承載重量等固定參數(shù)，采用4×4薄膜鍵盤設(shè)置，微控制器采用MSP4 30F149，實(shí)時(shí)接收并處理以上輸入信息。為減少對駕駛員的干擾，在危險(xiǎn)發(fā)生前，采用語音方式提示駕駛員采取相應(yīng)措施。LCD顯示屏選用彩色液晶顯示屏，完成用戶輸入交互。存儲器記錄一段時(shí)間汽車運(yùn)行狀態(tài)，以便于用戶分析。電源電路、鍵盤電路和語音提示、LCD等模塊采用電子系統(tǒng)常見電路模塊，本文不再贅述。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖如圖2所示。

3 傾斜測量電路設(shè)計(jì)

傾斜測量電路是汽車防側(cè)翻預(yù)警電路的核心，需要高速、精確、實(shí)時(shí)處理汽車行駛姿態(tài)信號。傾斜測量電路如圖3所示，根據(jù)系統(tǒng)設(shè)計(jì)需要，采用ADI公司的雙軸加速度計(jì)ADXL203，它是一款多晶硅表面微加工傳感器，內(nèi)部集成了信號調(diào)理電路，在汽車運(yùn)動時(shí)X軸或Y軸方向的加速度可以動態(tài)地在器件Xout或Yout端輸出以相應(yīng)的電壓信號。

加速度傳感器工作原理是使用重力作為輸入矢量來確定空間中物體的方向。該傳感器為表面微加工多晶硅結(jié)構(gòu)，置于晶圓頂部，多晶硅彈簧懸掛于晶圓表面的結(jié)構(gòu)之上，提供加速度力量阻力。

差分電容由獨(dú)立固定板和活動質(zhì)量連接板組成，能對結(jié)構(gòu)偏轉(zhuǎn)進(jìn)行測量。固定板由180°反相方波驅(qū)動，加速度使梁偏轉(zhuǎn)，使差分電容失衡，從而使輸出方波的幅度與加速度成比例。然后，使用相敏解調(diào)技術(shù)來對信號進(jìn)行整流并確定加速度的方向。

由于加速度傳感器輸出的電壓信號瞬變，因此需要選擇運(yùn)行速度快、可以捕捉瞬變信號的高性能運(yùn)算放大器。因此，本文選擇具有低失調(diào)電壓、低偏置電流、低噪聲的軌到軌輸入/輸出的AD8608四通道運(yùn)放，實(shí)現(xiàn)信號調(diào)理，圖3中的A1～A4表示AD8608的4個(gè)通道。

信號采集與調(diào)理完成后需要進(jìn)行數(shù)字化處理，然后輸入到微控制器進(jìn)行處理，A/D轉(zhuǎn)換的精度和速度為關(guān)鍵因素，為了處理加速度計(jì)輸出的數(shù)據(jù)并計(jì)算出角度，需確定ADXL203的輸出電壓范圍并將其與ADC輸入電壓范圍進(jìn)行比較。

AD7887的輸入電壓范圍為0～3.3 V，ADXL203的理想輸出電壓范圍為1.5～3.5 V。故該電路選擇高速低功耗的12位SAR型A/D轉(zhuǎn)換器AD7887，其采樣率達(dá)到了125 ksps，轉(zhuǎn)換工作頻率可達(dá)2.5 MHz。

本電路在傾斜度90°范圍內(nèi)可達(dá)到0.01的精度，系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)全部采用低功耗、小封裝尺寸器件，因此本電路系統(tǒng)具有高精度、高性能、低成本、小尺寸的特征。

4 實(shí)驗(yàn)與結(jié)果分析

如圖4所示，X軸上的重力矢量投影會產(chǎn)生輸出加速度，大小等于加速度計(jì)X軸和水平面之間夾角的正弦值。水平面通常是與重力矢量正交的平面，當(dāng)重力為理想值1g時(shí).輸出加速度為：