我們借助CB Insights平臺分析了汽車科技領域的爆發(fā)趨勢。以下為要點內(nèi)容。

　　1、汽車進入主流意識

　　使用Trends工具來量化新興無人駕駛汽車的媒體報道后，便可發(fā)現(xiàn)圍繞這一領域的新聞足以比肩無人機以及增強現(xiàn)實和虛擬現(xiàn)實等前沿科技。

　　最近幾個月，這一領域的關注度大幅增加，甚至超過了其他技術(shù)。隨著無人駕駛汽車技術(shù)走向成熟，并逐步推向市場，我們將會監(jiān)控這一趨勢，了解它的穩(wěn)固程度。

　　雖然谷歌的無人駕駛汽車(目前是Alphabet旗下的Waymo公司)是目前資格最老的無人駕駛汽車項目，但很多創(chuàng)業(yè)公司獲得的關注加總起來也可以與之比肩。

　　2、融資數(shù)據(jù)表明成熟度增強

　　分析無人駕駛汽車私有市場的活動便可發(fā)現(xiàn)，創(chuàng)投規(guī)模大幅增加，2016年的交易數(shù)量實現(xiàn)三位數(shù)增長，一定程度上受到通用汽車2016年3月收購Cruise的促進(Mobileye在2014年的IPO和多家車載通訊系統(tǒng)開發(fā)商的大規(guī)模退出交易也起到了一定作用)。按照目前的速度，2017年的投資可以輕松打破去年的記錄。

　　按照不同的交易階段來看，汽車科技領域在2017年以來表現(xiàn)出逐漸成熟的狀態(tài)。從絕對值來看，種子投資活動依然強勁，但由于這個十年早期創(chuàng)立的創(chuàng)業(yè)公司如今步入中晚期投資階段，這一領域的活動越來越平衡。

　　無人駕駛技術(shù)的關注也吸引了更多資金雄厚的支持者，自從2012年以來，投資者數(shù)量逐年增加。

　　3、電動無人駕駛出租車服務模式

　　很多創(chuàng)業(yè)公司和大型企業(yè)的終極目標是改變上個世紀的交通模式，從私人擁有汽車轉(zhuǎn)向共享無人駕駛車隊，從而按照需求使用汽車。這種愿景經(jīng)常與內(nèi)燃機向電動汽車的轉(zhuǎn)移融合起來。

　　這些技術(shù)還催生了一些新穎的縮寫詞，包括ACES(無人駕駛、聯(lián)網(wǎng)、電動、共享汽車)。我們對無人駕駛技術(shù)的定義主要集中于自動化和連接性。

　　當然，還有一些創(chuàng)業(yè)公司在跨越不同的技術(shù)領域開發(fā)相關技術(shù)。然而，這些領域需要具備截然不同的能力，從工業(yè)制造到機器學習，再到計算機視覺算法，范圍十分廣泛。所以就不難理解創(chuàng)業(yè)公司和老牌公司為何爭相參與進來。

　　為了解決這一問題，企業(yè)采取了不同的模式：

　　——協(xié)作：創(chuàng)業(yè)公司和大型企業(yè)達成了各式各樣的合作協(xié)議，涉及許多OEM、供應商和科技公司。多方合作也日漸普遍，百度就與博世和大陸展開了合作，而寶馬則與英特爾和Mobileye建立了聯(lián)盟，還將德爾福收納為聯(lián)盟成員。包括Waymo在內(nèi)的很多無人駕駛系統(tǒng)的開發(fā)者都在尋找多家OEM合作伙伴，這也導致老牌企業(yè)擔心自己淪為硬件代工企業(yè)。

　　——投資和并購：與上述趨勢同步的是跨領域的直接投資數(shù)量增加，例如通用汽車斥資5億美元少量入股Lyft，而且花費10億美元收購了Cruise Automation，Uber也收購了無人駕駛卡車創(chuàng)業(yè)公司Otto。此外還出現(xiàn)了更有創(chuàng)意的交易方式，例如福特斥資10億美元持有Argo AI多數(shù)股權(quán)，使得這家創(chuàng)業(yè)公司得以吸引更多人才。

　　——垂直整合：少數(shù)公司也希望完全自主開發(fā)電動無人駕駛出租車解決方案。特斯拉就希望在該公司的高端電動車上配備無人駕駛軟件，并組建“特斯拉網(wǎng)絡”專車服務。神秘汽車科技獨角獸Zoox也在開發(fā)具備自動駕駛功能的電動汽車。Alphabet旗下的Waze同樣在加州推出了拼車服務，雖然與專車服務有所不同，但外界仍然懷疑該技術(shù)未來可能與Waymo的自動駕駛汽車整合。

　　4、Waymo起訴Uber和LiDAR爭論

　　從谷歌和特斯拉離職的員工創(chuàng)辦的無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司越來越多。很多著名工程師都選擇離職創(chuàng)業(yè)。無人駕駛出租車創(chuàng)業(yè)公司Voyage的創(chuàng)業(yè)故事就很有趣：該公司的CEO奧利弗·卡梅倫(Oliver Cameron)曾經(jīng)是教育創(chuàng)業(yè)公司Udacity的無人駕駛課程副總裁，而Udacity本身則是由DARPA Challenge和谷歌無人駕駛老兵塞巴斯蒂安·特龍(Sebastian Thrun)創(chuàng)辦的。

　　當然，這也引發(fā)了一些知識產(chǎn)權(quán)問題，最引人注目的莫過于Waymo對Uber的訴訟，這也導致Otto聯(lián)合創(chuàng)始人、谷歌前工程師安東尼·萊萬多斯基(Anthony Levandowski)被Uber解雇。這場官司的核心是Waymo的專有LiDAR傳感器設計。

　　LiDAR本身也很有爭議，Waymo這樣的開發(fā)者將這種昂貴的傳感器作為其無人駕駛汽車平臺的一部分，但特斯拉等公司卻認為LiDAR沒有必要。特斯拉和AImotive、Starsky Robotics及AutoX等創(chuàng)業(yè)公司都在開發(fā)以攝像頭為主的系統(tǒng)，他們認為這種模式速度更快，成本也低于LiDAR。

　　這些理念上的差異一定程度上源自無人駕駛行業(yè)的另外一大爭論，這牽扯到無人駕駛汽車本身的部署模式。廠商考慮的問題包括：采用車隊模式還是直接出售給消費者?如何快速推出功能并教育消費者?是否應該徹底跳過半自動駕駛階段?

　　研究發(fā)現(xiàn)，外界對無人駕駛汽車技術(shù)還有一些懷疑和不信任，所以，想要在無人駕駛技術(shù)發(fā)展的初級階段獲得消費者的關注，選擇正確的模式就顯得至關重要。

　　5、供應、生產(chǎn)和零售模式轉(zhuǎn)變

　　從更大的范圍來看，LiDAR也很好地說明了未來無人駕駛汽車系統(tǒng)的供應變化趨勢。目前的LiDAR傳感器由Velodyne(2016年獲得了福特和百度的1.5億美元投資)，但生產(chǎn)成本往往很高，復雜度也很大。隨著無人駕駛汽車開發(fā)商的需求大幅增加，這些傳感器的交付周期也已經(jīng)延長到幾個月。

　　很多創(chuàng)業(yè)公司都希望從無人駕駛汽車傳感器和感知設備領域分一杯羹。很多公司都希望改進現(xiàn)有的LiDAR技術(shù)，并大幅降低成本，其中就包括獨角獸公司Quanergy。其他公司則在開發(fā)替代方案，例如Oryx Vision的納米天線系統(tǒng)和Chronocam的高端CMOS相機傳感器。

　　傳感器和視覺技術(shù)只是汽車供應鏈價值轉(zhuǎn)移的一個例子。聯(lián)網(wǎng)和無人駕駛技術(shù)有望推動V2V和V2X通訊硬件、高清地圖、半導體等領域的創(chuàng)業(yè)和并購活動。

　　在制造領域，3D打印雖然之前在消費市場失敗，但在建筑科技等很多工業(yè)領域?qū)崿F(xiàn)復興。汽車也不例外，很多廠商對3D打印創(chuàng)業(yè)公司展開戰(zhàn)略投資，希望獲得快速的工業(yè)建模能力和金屬制造技術(shù)?；旌犀F(xiàn)實技術(shù)也被應用于汽車開發(fā)流程，以此節(jié)約時間和成本。

　　零售創(chuàng)業(yè)公司也在美國和中國滲透開來，原因是很多公司希望利用監(jiān)管較少的二手車市場打造全國性在線平臺和新穎的P2P交易模式。零售商還在嘗試增強現(xiàn)實和虛擬現(xiàn)實應用，可以與在線購物完美配合，從而進一步降低開設實體店的需要。

　　除此之外，車隊式無人駕駛汽車顯然會顛覆以往面向消費者的汽車零售模式。

6、未來發(fā)展：采用新外觀，反思汽車設計

　　汽車技術(shù)、電氣化、專車和共享汽車的發(fā)展都有利于環(huán)保，而且可以促進共享無人駕駛汽車的未來趨勢。但科技進步可能也需要輔以汽車設計和文化的徹底變革。美國尤其如此，共享模式可能與目前的通勤方式和車內(nèi)較低的空間利用效率發(fā)生沖突。

　　在人口密集的市中心，無人駕駛巴士和班車等大型車輛或許要與小汽車一起使用才能實現(xiàn)理想的效果，改善交通狀況。聯(lián)網(wǎng)無人駕駛汽車的廣泛普及還可以創(chuàng)造新的機會，讓人們重新思考過去一個世紀以駕駛員為核心的設計模式。以車隊為主的設計理念是一個可能的方向。而在無人駕駛和車隊模式部署初期，由于面臨種種不確定性，OSVehicle的EDIT這樣的模塊化平臺或許可以帶來至關重要的靈活性。

　　除了乘用車外，還有很多創(chuàng)業(yè)公司希望在卡車、公交、航空等領域顛覆現(xiàn)狀。