“科技的本質其實是我們能夠擁有能夠快速做出決策和反應的機器，可以顯著減少交通事故，提高我們交通運行的效率，并且有助于解決像碳排放導致全球氣候變暖的問題?！?/p>本文引用地址：http://cafeforensic.com/article/201708/363535.htm

　　這段話，并非是出自馬斯克、扎克伯格或貝佐斯這樣的“未來主義者”，而是美國前總統(tǒng)奧巴馬去年秋天在接受《連線》雜志采訪時被問及自動駕駛汽車時的回答。

　　在過去的一年里，我們看到了很多關于自動駕駛汽車的新聞，福特將無人駕駛汽車作為研發(fā)重點、特斯拉的NHSTA報告稱半自動駕駛技術將事故發(fā)生率降低了40%、奧迪開始面向普通消費市場出售“三級自動駕駛”汽車等。

　　盡管如此，無人駕駛汽車領域，依然還有許多問題沒有得到解決。自動駕駛汽車如何做出道德決策、城市街道和停車場如何變化、司機或長途卡車駕駛員的就業(yè)問題等等。

　　我們相信，關于自動駕駛汽車的許多問題，都會隨著技術的不斷創(chuàng)新而一一解決，同時關于自動駕駛技術出現(xiàn)后的商業(yè)模式，也將成為外界關注的焦點。比如如果監(jiān)管機構決定對某個城市的汽車按照行駛里程征稅，那么就會有不同的激勵措施，讓車輛盡可能的提高使用率，最大限度降低出行成本。如果汽車公司決定將無人駕駛汽車只出售給商業(yè)機構而不面向普通用戶，那么也將導致廠商以不同的方式來分配市場營銷和研發(fā)經(jīng)費。

　　企業(yè)如何在技術和社會問題上作出決策，主要的影響依據(jù)就是基本的商業(yè)模式和利潤動機。因此對于自動駕駛汽車來說，我們已經(jīng)看到了幾個關鍵的問題。

　　自動駕駛汽車的操作系統(tǒng)

　　蘋果、谷歌(微博)和微軟，分別擁有iOS、Android和Windows，三家科技巨頭分別擁有自己的操作系統(tǒng)。操作系統(tǒng)的價值在整個生態(tài)鏈中起到了非常關鍵的作用，廠商能夠提供一個抽象的非硬件產品，并且能夠通過直接的渠道來對用戶的操作行為進行控制。

　　在服務器、臺式機、筆記本、智能手機和平板電腦等領域，三家科技巨頭都有著自己的戰(zhàn)略，并且從操作系統(tǒng)中獲益。蘋果利用操作系統(tǒng)與硬件的配合能夠獲得更高的利潤、谷歌利用操作系統(tǒng)在廣告業(yè)務中得到更多的收入、而微軟則直接通過操作系統(tǒng)和關鍵的功能進行收費。

　　現(xiàn)在，汽車廠商和科技公司都在競相開發(fā)能驅動自動駕駛汽車的軟件，但是大部分還不知道如何通過軟件來賺錢。特斯拉目前走的是與蘋果類似的路線，通過在硬件中集成軟件，促進硬件的銷售;百度和Udacity等公司則正在打造一個開源的自動駕駛技術，來與自己的產品進行互補;而Mobileye和Uber等這樣的公司，則希望能夠成為汽車廠商的軟件供應商，建立合作伙伴關系。

　　而在汽車操作系統(tǒng)層面獲得資金支持上，很有可能出現(xiàn)多種不同的模式，這些模式對不同的公司在研發(fā)、營銷、游說和運營方面的投資會產生深遠的影響。如果特斯拉的垂直整合模式成功，那么市場上就會繼續(xù)出現(xiàn)更多漂亮的車型和鋪天蓋地的營銷，因為高價、高利潤的硬件銷售方式，將成為這種業(yè)務模式的主要利潤來源。如果百度的“開源”模式成功，那么我們就會看到許多來自不同廠商的廉價汽車，而百度則通過銷售自己的其它服務來盈利。

　　而不同模式的缺點，也顯而易見。例如，打造一個封閉的軟件+硬件生態(tài)系統(tǒng)，那么就無法與他人共享數(shù)據(jù)，就會導致公眾對安全性和公平性的擔憂，同時針對自動駕駛汽車的立法也會面臨困難。此外，如果一家公司處于領先的地位，但是卻不愿意共享自己的數(shù)據(jù)和算法，那么最終這家公司就會成為監(jiān)管方之一，從而限制其它公司形成競爭的局面。

　　用戶如何付費：買服務還是買產品?

　　寶馬現(xiàn)在已經(jīng)開始對未來交通消費的模式進行了探索，除了繼續(xù)銷售汽車之外，還開始向用戶銷售“交通運輸服務”。消費者可以租車、或者使用駕駛員+汽車的雙重服務，還可以直接選擇買車。寶馬的想法是，人們在不同的情況下，想要不同模式的交通工具，因此需要提供一個多選擇的場景。

　　另一方面，像馬自達這樣的廠商卻堅持認為，用戶喜歡自己開車，因此想要把車賣給“喜歡開車的核心用戶”。這兩種觀點并非矛盾，不同的市場就需要不同的產品。當然，運輸服務和“私家車”市場的相對規(guī)模未來也會發(fā)生改變，而且很有可能會有更多人選擇按需支付交通費用，而不是購買一輛汽車，因為目前汽車算是一種利用率并不充分的產品。

　　我們越關注這個領域，汽車公司未來的運營模式就會越多樣化。如今汽車是整個廣告行業(yè)最大的客戶，如果消費者不再購買汽車，只是選擇Uber或Zipcar的租賃服務，那么對整個汽車行業(yè)每年數(shù)十億美元的廣告市場規(guī)模也會產生影響，還將改變整個汽車行業(yè)的利潤模式。

　　如果汽車本身不再“商品化”，消費者關心的就不是購買一輛什么樣的汽車，而是通過怎樣的方式到達目的地，交通運輸行業(yè)的技術平臺和市場，將成為獲取利潤的最大領域。

　　汽車廠商能夠在這個平臺上獲得越來越多的收入和利潤，意味著汽車共享公司將削減成本，在自動駕駛研發(fā)上投入更多資金，而不再專注于招募駕駛員或誰會購買汽車，而這也將加速駕駛員行業(yè)的失業(yè)率。而另一個影響就是汽車經(jīng)銷商的重要性也會被削減，因為汽車租賃公司將更傾向于直接從汽車廠商那里購買產品降低采購成本。

　　數(shù)據(jù)如何處理

　　自動駕駛汽車在運行的過程中會生成大量的數(shù)據(jù)，而汽車需要這些數(shù)據(jù)來訓練自己的智能神經(jīng)系統(tǒng)，用來繪制地圖、導航線路、躲避障礙物、識別交通標識以及了解乘客的喜好，從而根據(jù)不同的乘客打造出個性化的出行體驗。與此同時，自動駕駛汽車還將通過攝像頭、雷達、激光雷達、聲納、GPS和其它傳感器中生成海量的數(shù)據(jù)，這些傳感器將被進一步用于改善汽車的駕駛模式、城市交通規(guī)劃或者是汽車共享公司的路線優(yōu)化。

　　這種數(shù)據(jù)的生成和處理，不僅需要新的基礎設施和系統(tǒng)，而且還需要新的業(yè)務模式來處理數(shù)據(jù)的共享和使用問題。我們看到已經(jīng)有很多公司建立了合作伙伴關系。

　　誰擁有數(shù)據(jù)、誰能使用數(shù)據(jù)、誰來處理這些數(shù)據(jù)，這是未來幾年企業(yè)和監(jiān)管機構要面對的問題。隨著技術在發(fā)展過程中要使用更多的數(shù)據(jù)，如何分配以及是否將這些數(shù)據(jù)貨幣化，都顯得至關重要。目前已經(jīng)有很多大公司開始圍繞數(shù)據(jù)處理問題開始與汽車領域的公司合作，商業(yè)模式也在探索之中。

　　哪個環(huán)節(jié)最重要

　　在傳統(tǒng)桌面或移動操作系統(tǒng)中，將硬件商品化、集中消費者的需求成為了獲取價值的關鍵，開發(fā)者可以通過這個平臺來展示和銷售自己的開發(fā)成果，這是操作系統(tǒng)的核心價值。

　　在汽車行業(yè)里，像Uber和Lyft這樣的公司，最有可能成為連接需求和供應方之間的橋梁。共享出行的用戶，其實并不太在意自己乘坐什么樣的汽車，而Uber和Lyft就為那些想要出行的人提供了需求的展示平臺。Lyft最近就宣布，將成立自動駕駛部門，為汽車廠商打造自動駕駛系統(tǒng)，就證明Lyft已經(jīng)看到了這個機會。

　　當然，整個行業(yè)還很年輕，從Delphi這樣的供應商到Alphabet這樣的純科技公司，都希望能成為整個供應鏈中的一部分，這個供應鏈，從零部件生產到提供最佳用戶體驗的系統(tǒng)，為許多汽車廠商帶來了完整的商業(yè)模式。

　　監(jiān)管機構的作用

　　科技公司和汽車廠商都明白，想要發(fā)展自動駕駛汽車，就離不開與政府的支持與合作。

　　監(jiān)管機構應該成為自動駕駛行業(yè)的關鍵所在，在行業(yè)指導監(jiān)督和規(guī)定的制定上，其實很難找到平衡點，但是如果監(jiān)管機構能夠做到這一點，那么就可以幫助整個交通行業(yè)減少事故死亡率、降低排放以及改善運行效率。

　　從人類駕駛汽車到自動駕駛汽車，這并非是個一蹴而就的過程。在未來很長的一段時間里，兩種形式將會共存，這是監(jiān)管機構要明白的道理。

　　在未來的3到5年里，公眾和監(jiān)管機構都要關注一件事，那就是廠商們如何通過自動駕駛汽車賺錢。商業(yè)模式推動決策的制定，而這些決策也將對未來的交通運輸行業(yè)產生深遠的影響。