當(dāng)然，這也和使用習(xí)慣相關(guān)。剛剛說過的一切規(guī)律在這里都適用，因為我們這里涉及到另一種正極材料：磷酸鐵鋰了，所以要單說一下。

改裝電摩中使用的磷酸鐵鋰電池組

磷酸鐵鋰的能量密度比三元鋰電低40%，同樣能量的電池磷酸鐵鋰體積大，分量沉，優(yōu)勢在于循環(huán)次數(shù)多，好保養(yǎng)。比如還是剛剛所說的條件，三元鋰電滿電存放3個月，電池容量衰減到初始的60%，但磷酸鐵鋰面對這樣嚴(yán)酷的存放條件還可以保持90%，雖然也損失了，但遠(yuǎn)沒有三元鋰電那么嚴(yán)重。

這個原因和磷酸鐵鋰絕大部分能量(85%以上)都集中在3.2V電壓上有關(guān)，雖然這種電池充電的截止電壓有3.6V，但從3.6V到3.2V的區(qū)間內(nèi)存儲能量還不到總能量的1%，即便充滿后，放置幾分鐘電壓也會回落到3.2V。所以磷酸鐵鋰自動維持低的電壓應(yīng)力。不容易形成鈍化膜。

三、電池內(nèi)阻

沒有特別解釋的。

四、電池一致性

一致性問題更加重要，目前電動自行車采用的單體電池大致有2類：

1、小單體電池，也就是18650電池，容量2.2Ah-2.6Ah，每組電池單體數(shù)量200個-500個。

采用小單體組成電池組，要組120V100Ah電池組

2、大單體電池，容量一般為20Ah-40Ah之間，每組電池單體數(shù)量15個-30個。

我們以72V40Ah的電池組為例，如果采用小單體電池，就需要20串19并的方式，共380顆18650電池。每20顆首尾相接為一條，19條電池組在任何時候充放電都要求電壓差在0.02V以內(nèi)，聽上去要求很高，但實(shí)際上卻不像想象中的難，因為18650電池的工藝已經(jīng)非常成熟，同批次電池的一致性相當(dāng)?shù)暮谩?/p>

大單體磷酸鐵鋰電池，各種規(guī)格

如果采用20Ah大單體電池，就需要20串2并的方式，共40顆大單體電池，只要這40顆工作起來同步就沒問題了，總得來說大單體電池成組后在一致性上出現(xiàn)問題的幾率更小。不利因素也有，如果是磷酸鐵鋰的大單體電池，一致性會比三元鋰電差很多，所以電池組都需要再添加一個自動均衡的電路，在每次充電的末尾判斷哪一顆電池需要單獨(dú)多充一會兒電，來解決磷酸鐵鋰一致性不佳的弱點(diǎn)。

一致性問題在這里已經(jīng)上升到很重要的地位，但還沒有到極致。

IV. 電動汽車中的鋰電池

電動汽車中的鋰電池是最復(fù)雜的應(yīng)用，因為電池面臨大功率充放、大容量存放、高頻率使用、長時間行駛等需求，所用的電池均是正規(guī)大廠高規(guī)格產(chǎn)品，電動汽車?yán)锾蕴鰜淼膹U舊電芯往往給電動自行車裝上，都仍有用武之地(當(dāng)然，這屬于奸商行為)，通常的做法是淘汰給儲能電站用來儲存風(fēng)能、太陽能。

一、充放電倍率

根據(jù)不同車，差別很大，大家熟知的比亞迪秦用了152顆單體容量為26Ah的磷酸鐵鋰電池，放電電壓曲線積分得到總能量10.5KWh，秦的電動機(jī)最大功率是110KW，秦的電池就要求10C的放電倍率。比亞迪的另一個純電動車e6的電池?fù)碛心壳俺擞密囎畲蟮碾姵厝萘浚?3KWh，所以要實(shí)現(xiàn)較大功率并不需要電池放電倍率很高，e6電池的放電倍率是1.5C。純電動汽車電池容量最大的公交車，比如比亞迪的13.8米長的電動大巴車K9，電池容量324KWh，由于電池容量巨大，對于180KW的功率來說電池放電倍率只需要0.5C即可。

比亞迪K9電動大巴賣到以色列

還有一些非插電式混動汽車，電池容量僅有1.5KWh，但電動機(jī)的最高功率達(dá)到30KW，則這些汽車中用到的電池放電倍率可能有20C，這相比移動電源的應(yīng)用場景0.2C來說大了100多倍。

凱美瑞混動版，就需要用動力電池，放電倍率較高

純電動汽車大都設(shè)置了快充和慢充兩種充電方式，快充最慢2小時充滿，這樣充電倍率就是0.5C。還有更夸張的，比如特斯拉的老板馬斯克就希望下一代特斯拉充電時間可以縮減到10分鐘，這樣的話充電倍率至少要6C了。