美國時(shí)間6月26日，特斯拉CEO馬斯克發(fā)推特懟貝索斯是“抄襲狗”，硅谷鋼鐵俠和世界首富的這般罵戰(zhàn)到底是為何？事情的起因，是亞馬遜宣布收購美國自動駕駛初創(chuàng)公司ZOOX，這也標(biāo)志著市值千億的電商巨頭正式殺入自動駕駛賽道。

　　近日，馬斯克這個(gè)diss專業(yè)戶在接受《紐約時(shí)報(bào)》的采訪中還暗示貝索斯年紀(jì)太大，藍(lán)色起源太慢無法實(shí)現(xiàn)登月的目標(biāo)。馬斯克如此不依不饒究竟是為何？

　　因?yàn)?a class="contentlabel" href="http://cafeforensic.com/news/listbylabel/label/自動駕駛">自動駕駛賽道是個(gè)金餑餑！自己的奶酪被亞馬遜啃了怎能不怒？

圖片來源：Google

　　現(xiàn)通用汽車公司總經(jīng)理的拉里·伯恩斯（Larry Burns）曾預(yù)計(jì)，如果率先進(jìn)入無人駕駛汽車領(lǐng)域的公司能夠從每年3萬億英里的行程中獲取10%的份額，并且每英里收取10美分費(fèi)用，那么它一年收入能達(dá)到300億美元。

　　300億美元意味著什么？遠(yuǎn)超新能源標(biāo)桿特斯拉2019的246億整體營收！

　　自動駕駛行業(yè)看上去是一座金山銀礦，誰都想咬一口，于是在這個(gè)賽道上出現(xiàn)了硅谷五巨頭，他們登上擂臺花式出招就為了占領(lǐng)市場。那么他們究竟如何出招？下面請見詳細(xì)分析。

　　01. 美國市場的自動駕駛五巨頭

　　在美國市場，Waymo, Cruise, ZOOX, Argo AI, Aurora是硅谷自動駕駛的五大家族。

Waymo背靠Google，是個(gè)根正苗紅的天選之子。Google從2009年開始研究自動駕駛，2016年Waymo才由Google獨(dú)立出來，成為Alphabet公司旗下的子公司。

圖片來源：Google

　　Google之前的發(fā)展路線是自己造車，但是Waymo成立后選擇舍棄了自主造車的路線開始與傳統(tǒng)車廠建立合作關(guān)系。互聯(lián)網(wǎng)巨頭從零開始造車的確難度太大，別的車企巨頭能通過自家的車去搜集道路數(shù)據(jù)而互聯(lián)網(wǎng)公司卻做不到。

　　2018年3月27日，Waymo宣布和捷豹路虎成為戰(zhàn)略合作伙伴，2019年6月19日, Waymo宣布與雷諾和日產(chǎn)達(dá)成獨(dú)家合作關(guān)系，Waymo也開始將其擁有的部分核心技術(shù)——激光雷達(dá)作為一項(xiàng)單獨(dú)的業(yè)務(wù)進(jìn)行量產(chǎn)，降低成本的同時(shí)加速研發(fā)的更新迭代，發(fā)展也算順利。

　　相比于天之驕子Waymo，Cruise則是個(gè)起步晚但最好命的新手寶寶。

　　Cruise 成立于2013年10月，位于加州舊金山。2015年拿到了加州車管所的公路測試執(zhí)照，在2016年也就是成立第三年就被巨頭通用看上，通用花了約10億美元收購Cruise。

　　2018年Cruise引入軟銀和本田作為新的戰(zhàn)略投資者。軟銀向Cruise注資22.5億美元，通用注資11億美元，本田決定接下來的12年投資27.5億美金。有了大佬們的背書，Cruise的估值攀升到190億美金。

　　相比乖乖依靠大佬的Cruise,ZOOX就顯得野心勃勃。ZOOX是目前硅谷自動駕駛“五大家族”中唯一沒有車企背書的公司。

　　它成立于2014年，它與其他初創(chuàng)公司不同，從一開始公司的戰(zhàn)略就是自主研發(fā)和制造自動駕駛汽車，說白了就是又要做自動駕駛系統(tǒng)，又要自己造車還不去抱巨頭大腿。

　　不僅如此ZOOX提出了和Google的螢火蟲相似的汽車設(shè)計(jì)——沒有油門、剎車板，沒有方向盤。但ZOOX還想要造一個(gè)可以雙向行駛的車，換句話說就是兩邊都能開。作為一個(gè)初創(chuàng)公司，沒錢沒背書還要超越巨頭可真是野心勃勃。

　　Trucks.vc的合伙人Reilly Brennan對此評價(jià)是：“硬件設(shè)計(jì)，前所未有。想法非常大膽也很燒錢！”

圖片來源：ZOOX 官網(wǎng)

　　比起張揚(yáng)炫酷的ZOOX，Argo AI 則是個(gè)低調(diào)的技術(shù)小能手。

　　《華爾街日報(bào)》報(bào)道，Argo AI 獲得了大眾集團(tuán)26億美元的投資，此舉使Argo AI成為了唯一一家在美國和歐洲都有商業(yè)合作伙伴的自動駕駛技術(shù)平臺公司。

　　Argo AI一直在默默開發(fā)整套的“自動駕駛系統(tǒng)”，在疫情之前，一直忙著開發(fā)適用于福特2021年新車的自動駕駛系統(tǒng)和高精地圖，然而受到疫情的影響，福特在今年第一季度的發(fā)布會上透露，會將其自動駕駛汽車的發(fā)布推遲到2022 年。

圖片來源：Google

　　Auora也側(cè)重研發(fā)技術(shù)但是更看重研究系統(tǒng)。它的團(tuán)隊(duì)可謂是自帶buff。它的三位聯(lián)合創(chuàng)始人都來自Google、Uber和特斯拉的重要崗位，并且都曾參與自動駕駛研發(fā)。

　　Aurora 的核心產(chǎn)品也很硬核，叫做 Aurora Driver，這是一套能安裝在不同類型汽車中的軟硬件組合，幫它們實(shí)現(xiàn)自動駕駛。這套系統(tǒng)以及被成功整合到了6款車型（SUV，轎車，商務(wù)車，小貨車，重卡等）

　　2019年2月，Aurora B輪由紅杉資本、普信和亞馬遜領(lǐng)投，融資5.3億美元，直接讓Aurora的估值超過了25億美元。Aurora和大眾，現(xiàn)代以及國產(chǎn)汽車品牌拜騰都建立了合作關(guān)系。

　　看到這是不是覺得這五家公司未來就是一路開掛走上車生巔峰了？呵呵，你錯(cuò)了！

　　02. 艱難險(xiǎn)阻，問題重重

　　Google一開始是一副我有錢我造車的架勢，2013年造出第一輛自動駕駛汽車“螢火蟲”，2015年萌萌噠的螢火蟲成功上路了，Google覺得自己可以捋起袖子大干一場的時(shí)候結(jié)果內(nèi)部就出事炸鍋了。

圖片來源：Google

　　Google的團(tuán)隊(duì)執(zhí)著于完全自動駕駛而忽略了商業(yè)化，項(xiàng)目不僅不賺錢還是個(gè)吞金獸！

　　其次，由于螢火蟲成功上路了，Google一開心將45億美元作為項(xiàng)目獎金發(fā)給員工。結(jié)果兌現(xiàn)激勵后，Google無人駕駛團(tuán)隊(duì)資深員工富得流油幾乎都不需要工作紛紛離職，使得Google元?dú)獯髠?/p>

　　并且Waymo前明星工程師Anthony Levandowski竊取商業(yè)機(jī)密，并通過被收購的方式將機(jī)密帶入U(xiǎn)ber，一場世紀(jì)訴訟在谷歌Waymo與Uber之間展開。最終Uber賠償2.44億美元和解，而工程師本人則被谷歌索賠1.79億美元違約金（約合人民幣12億元）

　　不僅是Google，ZOOX和Cruise也問題重重。

　　2019年特斯拉公司對ZOOX和幾名前特斯拉員工（離職特斯拉入職ZOOX）提起訴訟，指控他們于2018年年底和2019年年初竊取了其WARP系統(tǒng)相關(guān)的信息。

　　后來由于疫情，ZOOX被迫停止了在舊金山和拉斯維加斯的公共道路上測試車輛，這導(dǎo)致今年要推出自動駕駛汽車的計(jì)劃也泡湯了。ZOOX陷入了低迷狀態(tài)，此時(shí)亞馬遜在6月26日宣布收購自動駕駛技術(shù)公司ZOOX，從此ZOOX賣身亞馬遜。

圖片來源:Google

　　同時(shí)疫情也影響到了Cruise, 為了度過難關(guān)，Cruise在五月份裁掉150名員工。

　　2020年的疫情在自動駕駛市場刮起了一股寒風(fēng)。之前風(fēng)光無限的自動駕駛公司們都被吹了個(gè)透心涼，紛紛選擇裁員，賣身或者對外融資。

　　但是研究自動駕駛的公司涼涼的原因可不僅僅是疫情來襲，還因?yàn)檫@個(gè)行業(yè)本身就存在質(zhì)疑并且在技術(shù)方面也存在高壁壘。

　　根據(jù)ANSYS的《全球自動駕駛車輛研究報(bào)告》，約59%的受訪者認(rèn)為自動駕駛并不安全，可能會引發(fā)車禍。雖然眾多研發(fā)無人駕駛的企業(yè)都喜歡給客戶畫大餅，說無人駕駛可以讓人雙手離開鍵盤，玩著王者榮耀就可以直達(dá)目的地。

　　但是總有人質(zhì)疑其安全性。萬一撞到人了怎么辦？萬一程序出問題了怎么辦?畢竟沒有人操作方向盤，有些乘客還是心里發(fā)慌。

其次，無人駕駛將涉及到隱私問題。因?yàn)闊o人駕駛需要安裝視頻攝像頭，并且是通過軟件控件，《無人駕駛》的作者胡迪·利普森和梅爾芭·庫曼覺得汽車會有可能成為“機(jī)器人間諜”。

　　畢竟任何軟件操作系統(tǒng)都容易遭受惡意入侵，可能會有安全漏洞。42%的受訪者對此也表示很擔(dān)心。

　　作為乘客最擔(dān)心的就是安全和隱私問題，然而能否保護(hù)安全和隱私很大程度上則取決于技術(shù)是否成熟。那什么才是自動駕駛的核心技術(shù)呢？

　　首先華泰證券的觀點(diǎn)是自動駕駛可以根據(jù)駕駛功能模塊分為四塊，感知，決策，制定和運(yùn)營。簡單來說就是車先通過攝像頭和地圖雷達(dá)等判斷地形和道路情況，再根據(jù)具體情況做出判斷，避開障礙物和人群。

　　國信證券認(rèn)為V2X 技術(shù)是自動駕駛的核心技術(shù)。簡單來說，搭配了該系統(tǒng)的車型，在自動駕駛模式下，能夠時(shí)刻觀察路面上的情況，自動選擇最好的行駛路線。不僅如此，通過使用車載傳感器和攝像等系統(tǒng)，感知周圍環(huán)境搜集數(shù)據(jù)。比如說避開車輛和人群，從而實(shí)現(xiàn)“零交通事故”。

　　然而收集數(shù)據(jù)這個(gè)環(huán)節(jié)就困難重重更別說做出正確判斷了。

　　首先是安裝提供數(shù)據(jù)的道路裝置非常昂貴，在美國高達(dá)51650美元。其次是很難市場化。假如道路上僅有10%的?輛安裝了V2X，那么只有1%對（10%×10%）車輛能夠?qū)崿F(xiàn)信息交互。

　　其次，要說服各地政府進(jìn)行協(xié)同去進(jìn)行基建改造也耗時(shí)耗力。如何勸說政府，如何在各地大規(guī)模的安裝道路裝置，都是令人頭疼的問題。

　　不僅是道路裝置很難普及，最基礎(chǔ)的攝像頭，高精地圖，雷達(dá)激光技術(shù)都在繼續(xù)研發(fā)中。

　　總結(jié)來說，技術(shù)壁壘攻堅(jiān)、如何讓客戶接受，如何進(jìn)行商業(yè)化都是很難解決的問題。

　　03. “占山”容易“成王”難

　　天風(fēng)證券的觀點(diǎn)是目前大多數(shù)初創(chuàng)公司為了求生，主要選擇了貨物運(yùn)輸和自動駕駛出租車Robotaxi兩個(gè)途徑。

　　選擇貨物運(yùn)輸?shù)脑蛴腥齻€(gè)，既然大眾對載人持有懷疑態(tài)度，那就先開始運(yùn)貨，就算出了問題風(fēng)險(xiǎn)也可控。其次，運(yùn)輸貨物也可以搜集數(shù)據(jù)，如果出現(xiàn)了事故也可以根據(jù)數(shù)據(jù)對無人駕駛的系統(tǒng)進(jìn)行改良。賺錢和更新兩不誤。

　　最后從實(shí)現(xiàn)難度上來看，在封閉園區(qū)例如倉庫和碼頭等行駛條件相對簡單、容錯(cuò)率較高的場景下，落地化會相對比較簡單。

　　但在高速公路、城市一般道路環(huán)境下，由于道路復(fù)雜程度遠(yuǎn)高于封閉園區(qū)，在該環(huán)境下實(shí)現(xiàn)中駕駛商業(yè)化應(yīng)用難度將會非常高。

　　比如說Waymo就開戰(zhàn)了無人駕駛送貨服務(wù)Waymo Via。2020年3月Waymo宣布Waymo Via將服務(wù)于短途，長途貨物運(yùn)送和交付。

圖片來源Waymo 官網(wǎng)

　　未來，Waymo將與OEM和Tier 1供應(yīng)商合作，為基于云的卡車配備自動駕駛系統(tǒng)。此外，Waymo將與車隊(duì)合作，提供軟件服務(wù)、地圖和遠(yuǎn)程車隊(duì)援助等支持。

　　這一方面的發(fā)展前景也體現(xiàn)在亞馬遜收購ZOOX其背后的考量中。

　　此次收購未來可能會徹底顛覆亞馬遜物流體系的兩大要素：無人化和電動化。自動駕駛的發(fā)展將使得亞馬遜節(jié)省大量的司機(jī)，配送員，而電動化的發(fā)展會導(dǎo)致新能源汽車取代燃油車型，節(jié)省車輛燃油等費(fèi)用。

　　而根據(jù)36氪的觀點(diǎn)，選擇自動駕駛出租車Robotaxi是自動駕駛向無人駕駛進(jìn)化的必經(jīng)之路，同時(shí)也是自動駕駛實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的最短路徑。

　　自動駕駛出租結(jié)合了自動駕駛和共享出行。無論是國內(nèi)的滴滴，百度，還是美國的Waymo，Cruise，都押注自動駕駛出租車。

　　選擇它首先是因?yàn)檫@是個(gè)較為平滑的過渡方案。

　　畢竟要打造一輛完全無人駕駛的車還是有難度的。其次目前自動駕駛車輛發(fā)生事故的話，責(zé)任劃分仍缺少法律支持，而RoboTaxi很好的解決了這一問題。所有的事故責(zé)任與乘客無關(guān)。

　　事故的責(zé)任劃分及處理都由RoboTaxi服務(wù)提供商直接承擔(dān)，可以說是現(xiàn)階段在政策和法規(guī)范圍內(nèi)的最佳解決方案了。并且Robotaxi 的落地前景很清晰。

　　汽車之心認(rèn)為Robotaxi 的落地，可以分為 5 個(gè)階段：

　　第一階段：打造一輛可以在實(shí)驗(yàn)環(huán)境下運(yùn)行的自動駕駛原型車；

　　第二階段：拿到自動駕駛路測許可，在有安全員的情況下上路測試；

　　第三階段：進(jìn)行小規(guī)模的自動駕駛車隊(duì)部署，推出自動駕駛出租車服務(wù)進(jìn)行載客運(yùn)營；

　　第四階段：進(jìn)行自動駕駛系統(tǒng)的前裝量產(chǎn)，推動更大規(guī)模的自動駕駛出租車隊(duì)運(yùn)營；

　　第五階段：推出真正的無人出租車大規(guī)模載客運(yùn)營。

　　在這方面，Waymo和Cruise是領(lǐng)頭羊。

　　2018年12月Waymo推出了自動駕駛載人服務(wù)WaymoOne，被看做是“全球Robotaxi商用的開端”。

　　截止2019年底，月活用戶超過1500人，累計(jì)訂單超過10萬人次。截止目前，Waymo 的自動駕駛系統(tǒng)在全美 25 個(gè)城市，累計(jì)測試?yán)锍桃呀?jīng)達(dá)到2000 萬英里，此外還有超過 150 億英里的虛擬仿真測試積累。

圖片來源：waymo 官網(wǎng)

　　而Cruise在2020年1月份推出首款無人駕駛汽車Origin，可以乘坐6個(gè)人。

　　目前的市場運(yùn)營模式為：和網(wǎng)約車公司合作，提供軟件服務(wù)、車隊(duì)服務(wù)、技術(shù)服務(wù)、推廣自動駕駛服務(wù)到市場上，并不需要自建品牌。借助網(wǎng)約車平臺，終端消費(fèi)者的接受度也比較高。

　　Waymo CEO JohnKrafcik（約翰·科拉菲克）說，“Covid-19 強(qiáng)調(diào)了全自動駕駛技術(shù)能提供安全，衛(wèi)生的個(gè)人出行和配送服務(wù)”。疫情的肆虐也讓大家意識到了無人接觸的自動駕駛的重要意義。

　　疫情的流行對自動駕駛企業(yè)來說是挑戰(zhàn)更是機(jī)遇。更讓人們意識到無人車在未來社會中可能起到的作用。標(biāo)準(zhǔn)路況實(shí)現(xiàn)自動駕駛相對容易，但推廣到普通路段則面臨巨大挑戰(zhàn)。無人駕駛真正的落地需要法律法規(guī)的落實(shí)，政策技術(shù)的推動。

　　技術(shù)，企業(yè)，社會，大眾認(rèn)識和道路交通的全方位提升，才能打破瓶頸。