有人說，上海車展猶如一座圣壇，點(diǎn)燃了華為等眾多企業(yè)對造車的激情，同時(shí)也燃燒著大眾對特斯拉的憤怒。

如果沒有特斯拉維權(quán)事件，華為必然是車展的重要主角之一。很長一段時(shí)間內(nèi)，很多人一直在追尋“華為何時(shí)造車？”的答案。

但不管這個(gè)時(shí)間點(diǎn)如何，從華為一系列動(dòng)作看，這家企業(yè)已經(jīng)與車企的差距越來越小 —— 兩者之間，僅僅差了一個(gè)工廠而已。

不造車，因?yàn)椴毁嶅X。

在 4 月 18 日華為的 HI 新品發(fā)布之后，華為智能汽車解決方案 BU 總裁王軍再一次強(qiáng)調(diào)，華為沒有考慮造車，“如果零部件業(yè)務(wù)做得足夠好為什么要造車？造車也不一定賺錢。”

造車的確不賺錢，即使賺錢的，也是賺的辛苦錢。

蔚來、小鵬汽車、理想汽車和威馬汽車就是活生生的例子，四大造車新勢力至今為止仍然沒有實(shí)現(xiàn)年度盈利。以累計(jì)交付量最高的蔚來為例，即使過了 10 萬輛交付量的門檻，但仍然在持續(xù)虧損，并且在未來很長一段時(shí)間內(nèi)也很難實(shí)現(xiàn)整體盈利。

根據(jù) 2020 年財(cái)報(bào)，比亞迪、吉利、長城三家車企均實(shí)現(xiàn)盈利，但凈利潤率處于 2%-6% 之間，這足以說明一件事 —— 車企賺的是結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)的辛苦錢。

4 月 20 日，余承東闡述了華為大舉進(jìn)軍智能汽車領(lǐng)域，甚至售賣智能汽車的原因，“連續(xù)被美國制裁，手機(jī)業(yè)務(wù)受到影響，智能汽車業(yè)務(wù)能夠幫助華為快速補(bǔ)上流失的利潤。”

對于華為來說，既然想要從智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈上快速獲利，與其兼顧整車制造，不如從汽車智能化的零部件切入，加上華為超過 5000 家門店的渠道優(yōu)勢，在供應(yīng)鏈和銷售兩端獲利。

一位汽車行業(yè)資深人士在經(jīng)過媒體日兩日的展館走訪后表示，本次車展最大的特點(diǎn)之一就是下一個(gè)汽車時(shí)代的價(jià)值鏈轉(zhuǎn)移，供應(yīng)鏈將迎來巨變。

在他看來，作為強(qiáng)勢的供應(yīng)鏈品牌，華為展臺(tái)的人氣要超過了絕大部分整車品牌。

新浪科技也通過實(shí)地走訪和了解發(fā)現(xiàn)，雖然華為與小鵬、蔚來、極氪等熱門新品牌處在同一個(gè)展館，且展臺(tái)面積比較其他展臺(tái)面積要小得多，但人氣仍然非常高。

而在極狐和華為的聯(lián)合發(fā)布會(huì)上，發(fā)布會(huì)開始之前鴻蒙車機(jī) OS 的講解臺(tái)擠滿了人，技術(shù)講解員期間接到了一個(gè)電話，告知自己的同事“有什么事需要你過來，這里圍了太多人，已經(jīng)出不去了。”

華為需要“華為牌”汽車嗎？

在回答這個(gè)問題之前，需要先回答的問題是，華為具備造車的能力了嗎？這顯然是比華為需不需要“華為牌”汽車更重要的問題。

在 4 月 18 日的華為 HI 新品發(fā)布會(huì)上，華為一口氣推出了五個(gè)品類的新品，分別是華為“八爪魚”自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)、鴻蒙 OS 智能座艙、智能駕駛計(jì)算平臺(tái)、高分辨率成像雷達(dá)和智能汽車熱管理解決方案。

這些已經(jīng)覆蓋智能電氣化架構(gòu)、軟件定義汽車和自動(dòng)駕駛的核心能力，足以證明只要加上一個(gè)代工廠，華為就能生產(chǎn)出貼上華為車標(biāo)的智能汽車。

許多人，包括很多媒體在內(nèi)都將極狐推出的阿爾法 S，特別是華為 HI 版稱之為華為的第一輛車，這其實(shí)對外界產(chǎn)生了誤導(dǎo)，也是車企與華為合作后尷尬的縮影。準(zhǔn)確來說，這應(yīng)該是華為 HI 智能汽車解決方案落地整車制造的第一款車。

北汽藍(lán)谷（以下稱“極狐”）董事長劉宇揭秘了與華為合作的過程，“最近聽聞很多車企去找華為，問他們?yōu)槭裁催x擇了和北汽合作？但是他們沒有想過，三年前給華為提供高等級(jí)自動(dòng)駕駛的合作平臺(tái)的只有我們。北汽從 2016 年便開始了探索，我們在三電領(lǐng)域有著深厚的積累，這促使了當(dāng)初我們和華為的合作，更促使了今天我們和華為共同推出的自動(dòng)駕駛車型。”

準(zhǔn)確來說，極狐提供的是整車平臺(tái)，華為作為供應(yīng)商提供的是智能汽車解決方案，類似于博世和大陸等供應(yīng)鏈企業(yè)。而外界之所以將之稱為“華為的第一輛車”，無外乎體現(xiàn)的是對華為造車的期待，以及對華為技術(shù)和體驗(yàn)期待。

在 4 月 20 日的發(fā)布會(huì)上，余承東把華為和車打交道的時(shí)間前置了五年。發(fā)布會(huì)全程只有余承東一個(gè)人主講，并沒有小康股份，也沒有賽力斯方面相關(guān)的人參與，余承東說，“這款車已經(jīng)過了 500 萬公里，累計(jì)時(shí)長 5 年的測試?！?/p>

對于小康股份，更為人所熟知的一面是小康股份和東風(fēng)汽車合作推出的東風(fēng)小康汽車。賽力斯是小康股份旗下金康品牌推出的新能源品牌，2019 年 4 月在上海車展發(fā)布了首款賽力斯 SF5。根據(jù)華為智能汽車解決方案 BU 總裁王軍的說法，也是在 2019 年上海車展上，華為第一次出現(xiàn)，只不過并非是參展商的身份。此后，華為成立了智能汽車 BU，正式涉足智能汽車業(yè)務(wù)。

此次發(fā)布的賽力斯華為智選 SF5，則可以被看成是賽力斯與華為合作推出的全新智能電驅(qū) SUV 車型，售價(jià)相比較 2019 年發(fā)布之時(shí)已經(jīng)全面下調(diào)。

對于華為來說，不管造車不造車，在未來的智能汽車時(shí)代，都已經(jīng)成為了一個(gè)讓人無法忽視的競爭者。

小鵬汽車董事長何小鵬在上海車展上接受采訪時(shí)表示，長期來看不看好華為的開放模式，“我們當(dāng)時(shí)在 UC 做過，死得很慘”。

他言語間的火藥味甚濃。

而另一邊，華為則在竭力避免淡化這種競爭色彩，并試圖把通信領(lǐng)域成功的經(jīng)驗(yàn)復(fù)制到智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈上。王軍在接受采訪時(shí)表示，“我們希望與所有車企都有合作，我們之間不是競爭對手。”

但不造車的華為，甚至比某些造車的車企，更像車企。