最近一個月，特斯拉、小鵬等品牌都直接漲價或通過縮減購車權(quán)益變相漲價。

此前，特斯拉中國官網(wǎng)上線了Model 3后輪驅(qū)動版，該車售價上調(diào)了1.5萬元至25.09萬元。

小鵬汽車則收縮了新用戶權(quán)益，從12月13日起，新用戶下單小鵬旗下三款在售車型的購車權(quán)益禮包和購車分期權(quán)益都有不同程度的收縮。除此之外，蔚來、哪吒、極氪也紛紛給出了現(xiàn)金優(yōu)惠的截止日期。

補貼退坡是車企集中漲價的推手之一。但到2022年，新能源汽車的漲價極大可能會持續(xù)。

日前，部分動力電池廠商公布新一輪漲價方案。據(jù)虎嗅不完全統(tǒng)計，LG化學(xué)、比亞迪、國軒高科、鵬輝能源、三星SDI等動力電池廠商均公布調(diào)價策略，電池漲價幅度在5%-20%不等。且新價格在近期就會實行。

在漲價的背景下，車企的成本壓力進一步上升。摩根大通分析師表示，一輛4萬美元的汽車，價格上漲8.3%才能抵消原材料成本上漲的影響。

“售價低于20萬的車型，利潤空間顯著下降”，一位行業(yè)觀察人士認為，售價在20萬元以下的新能源汽車漲價勢在必行。

芯片之后，鋰電告急

新能源汽車滲透率在2021年的暴增，讓整個動力電池供應(yīng)鏈措手不及。

業(yè)內(nèi)普遍預(yù)計，2021年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量將超過300萬輛。而據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年1-11月我國動力電池裝車量累計為128.3GWh，同比上漲153.1%。需求端的暴漲，出乎動力電池廠商的預(yù)料，最終導(dǎo)致動力電池在供給端出現(xiàn)短缺。“電池產(chǎn)能的擴展沒有跟上車的產(chǎn)能，電池的供需失衡，間接導(dǎo)致電池漲價”，前述人士表示。

但從整個動力電池鏈條來看，下游需求暴漲只是電池漲價的原因之一。當(dāng)前動力電池漲價最主要的動力仍是原材料漲價。

據(jù)國泰君安證券測算，鋰電原材料每噸價格上漲10萬元，車企的零部件成本就會增加約4000元/輛。而據(jù)第三方機構(gòu)數(shù)據(jù)，當(dāng)前電池級碳酸鋰每噸價格達到26.7萬元，四個月前碳酸鋰的價格每噸不到9.5萬元。

按照國泰君安的方式計算，車企的單車零部件成本在短短4個月內(nèi)上升7000元。

截至目前，情況并未出現(xiàn)好轉(zhuǎn)的跡象，電池級碳酸鋰的價格還在以每天超過2000元/噸的價格上漲。

整個動力電池的供應(yīng)鏈條較長，分為最上游的鋰礦、中游的精煉鋰業(yè)公司、中下游的正負極電池零部件生產(chǎn)商、下游的動力電池生產(chǎn)商及最后的車企。

當(dāng)前的鋰電原材料的短缺，是供應(yīng)鏈中的多個環(huán)節(jié)共同作用之下造成的。今年以來，由于全球通脹引發(fā)的國際大宗商品漲價，打響了鋰電池原材料漲價的序幕。目前全球品味度最高的鋰精石在西澳大利亞，由于海運價格上漲等因素，國內(nèi)進口鋰礦石的價格均開始上漲。

自此，鋰電原材料走上“越貴越搶，越搶越貴”的循環(huán)，與芯片荒如出一轍。

在最上游的鋰礦，青海的鹽湖是國內(nèi)鋰電原材料供應(yīng)的大頭。但今年第四季度受冬季影響，青海地區(qū)的鹽湖提鋰產(chǎn)能環(huán)比第三季度下降約40%。

“目前市面上流通的現(xiàn)貨，超過一半都是青海地區(qū)的碳酸鋰，所有這些原因讓國內(nèi)的供給端收緊”，前述人士表示，在上游產(chǎn)能本就受限的情況下，部分上游鋰礦選擇囤貨，將原本12月應(yīng)交付的原材料延后至1月交付，進一步加深原材料的緊缺度。

據(jù)前述人士透露，目前處于中游的鋰業(yè)公司，碳酸鋰等三元材料的庫存不超過兩個月，而氫氧化鋰的庫存則多在2-3周?！艾F(xiàn)在電池級氫氧化鋰這類材料，基本一出廠就被搶了”。

在顯而易見的庫存危機及下游日益增長的需求的雙重作用下，所有下游廠商都在加價往上游搶貨。據(jù)每經(jīng)頭條報道，目前部分鋰業(yè)公司給到上游的報價已超過30萬元/噸，唯一的要求就是每個月能穩(wěn)定供貨。但鋰電池上游在行情上揚的趨勢下，都不會選擇接長單。

“有的頭部公司和上游簽長單，但是只能保證供應(yīng)，價格都是隨著市場行情上漲的”。

而當(dāng)原材料價格傳導(dǎo)至電池零部件生產(chǎn)商時，產(chǎn)生的結(jié)果就是電池零部件價格巨幅上漲。在比亞迪此前的公告中，其就表示正極材料鈷酸鋰價格短期內(nèi)漲幅超200%，電解液價格漲幅超150%。

整個鏈條的每個環(huán)節(jié)都在搶貨和漲價，最終導(dǎo)致推高了動力電池的成本?！霸谡麄€鏈條中，除了最上游的礦老板外，每個環(huán)節(jié)都在分攤原材料漲價帶來的成本，但現(xiàn)在電池廠終于也扛不住要漲價了”。

這樣的循環(huán)，讓一貫低調(diào)的寧德時代董事長曾毓群也坐不住了?！坝行┉h(huán)節(jié)、有些企業(yè)只顧眼前利益，追求短期暴利，這不利于行業(yè)發(fā)展，供應(yīng)鏈環(huán)環(huán)相扣，豈能獨善其身”，曾毓群此前在一場媒體峰會上表示。

在電池原材料價格巨幅上漲的情況下，動力電池供應(yīng)鏈的利益分配開始分化。贛鋒鋰業(yè)等供應(yīng)碳酸鋰原材料的企業(yè)成了最大的既得利益者，寧德時代等動力電池廠商，成為上游原材料供應(yīng)商的“奶?！薄?/p>

此外，電池原材料價格上漲“割”的不僅是國內(nèi)電池廠，韓國的電池廠也在本輪材料上漲中受到影響。“中國雖然不是最大的原材料生產(chǎn)國，但是是最大的原材料加工國， 我們只能跟隨中國企業(yè)的步伐漲價，這進一步削弱了我們的國際競爭力”，一位韓國動力電池企業(yè)人士在接受媒體采訪時表示。

消費者可能需要多付出的買車錢，其中的絕大部分也流入了這類公司的口袋。

財報顯示，供應(yīng)碳酸鋰的贛鋒鋰業(yè)今年前三季度毛利率高達36.12%，幾乎是去年同期毛利率18.82%的兩倍。在中信證券等分析機構(gòu)的評級中，贛鋒鋰業(yè)這類鋰電原材料供應(yīng)商的評級均為“優(yōu)于大市”。

明年走勢如何？

“現(xiàn)在行業(yè)對明年電池原材料的供應(yīng)也是悲觀的，預(yù)計短缺情況會延續(xù)一整年”，前述人士表示，行業(yè)預(yù)計動力電池價格在2022年會繼續(xù)上漲，較現(xiàn)價上漲10-20%。

據(jù)第三方分析機構(gòu)數(shù)據(jù)，2022年全球鋰的供給增速在33%-35%左右。而新能源汽車業(yè)內(nèi)對明年國內(nèi)的產(chǎn)量預(yù)計普遍在450-500萬輛，同比增速超過50%。即使按最悲觀的450萬輛計算，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量的增速也超過全球鋰資源產(chǎn)能的增速。

在國內(nèi)原材料漲幅明顯的情況下，多數(shù)企業(yè)選擇去海外淘金。目前包括寧德時代、贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)、西藏珠峰等公司都在爭搶加拿大、澳大利亞等地的鋰礦，但除贛鋒鋰業(yè)外，其他公司暫無收獲。海外的其他資方，也在爭搶鋰礦。

“現(xiàn)在的原材料價格，已經(jīng)讓下游公司很難接受，明年鋰電材料緊缺度比現(xiàn)在更嚴重，鋰電材料的價格漲幅會超出很多人的預(yù)期”，前述人士表示。

在第四季度電池廠集中漲價之前，電池原材料價格上漲帶來的成本壓力都由電池廠商承擔(dān)。但在電池廠集體漲價后，壓力來到了車企一端。

前述人士透露，目前部分動力電池企業(yè)都是先與上游企業(yè)溝通漲價幅度，然后再與車企溝通電池的漲價幅度，以此來控制成本。

在整個環(huán)節(jié)中，處于最下游的車企是最被動的。原因在于，目前的動力電池處于賣方市場，整體的電池產(chǎn)能無法滿足整個市場的需求，車企短時間之內(nèi)只能吃下漲價帶來的苦果。

“對于售價較低本就靠雙積分掙錢的低端新能源車，電池漲價帶來的損傷是巨大的，對于售價高一點的車型，電池漲價后可能仍存在調(diào)價空間，就看車企愿不愿意讓利消費者了”，前述人士說。