要說搞事情，還得是特斯拉。

這不，剛剛進(jìn)入國補(bǔ)正式取消的2023年，國內(nèi)的友商們還在琢磨要不要漲價或者還是保價呢，特斯拉就來了個全系大降價。高端車型Model S和Model X、大眾車型Model 3和Model Y的降價幅度均很有誠意，單就后驅(qū)版毛豆3而言，其起步價直接降到了22.99萬，和其兩大競品車型-小鵬P7和比亞迪海豹-來到了同一條價格線。

雖然自入華以來，特斯拉也有過漲價，但是總體而言，降價還是主旋律，所以，屢遭背刺的老車主還多少能沉得住氣。但是，這一次有些不一樣，因?yàn)?，不到三個月之前，特斯拉剛剛來過一輪降價，再加上最近這次，還是拿Model 3后驅(qū)版來說，降價幅度已經(jīng)高達(dá)五萬了！

對于一款起步價不到30萬的車型來說，不到三個月就降價5萬，對持幣待購的“等等黨”而言可以說是相當(dāng)驚喜，但是，對于那些三個月前剛提車的車主來說就相當(dāng)來氣了，于是，維權(quán)群建起來，口號喊起來，橫幅拉起來，這陣勢看起來，不排除下一步就要去特斯拉中國總部坐地耍賴。

特斯拉車主大多是體面的中產(chǎn)階層，這次這么急眼，一方面源于固化的價值觀，另一方面，主要的根源還是在于特斯拉這回降價降得太急眼了。

投資大于消費(fèi)

說到拉橫幅維權(quán)，特斯拉車主算是輕車熟路了，因?yàn)樘厮估祪r也不是一回兩回了。這些車主，在國內(nèi)絕對算得上中產(chǎn)，買特斯拉的車時是咋看咋順眼，摸著車前的T標(biāo)也感覺倍有面兒，初次接觸特斯拉的單踏板，還會放下心中的傲慢，在暈頭轉(zhuǎn)向的起起停停中不斷建立心里的驕傲感。

但是，所有的這一切，會隨著愛車的貶值而煙消云散，洋品牌帶來的尊貴感瞬間化為云煙，尤其這一次，不到三個月就降價足足五萬，叔可忍嬸不可忍，感覺被割了韭菜的車主們于是乎放棄了中產(chǎn)階級的體面，拉起了橫幅維權(quán)。讓人在同情之余不自覺地想起炒房時代那些房鬧的嘴臉。

漲了就沾沾自喜，跌了就哭爹罵娘，這個現(xiàn)象在房地產(chǎn)市場倒是屢見不鮮，因?yàn)榛旧?，在過去十幾年中國房地產(chǎn)市場的教育下，老百姓首先會把房子當(dāng)成一種投資品，其次才是消費(fèi)品。

投資理財屬性大于居住屬性是國內(nèi)房地產(chǎn)市場的特色，“投資增值”的觀念尤其深入那些在房產(chǎn)的增值中賺得盆缽盈滿的中產(chǎn)階層的人心，這種固化的價值觀也“自然而然”地延伸到了汽車市場。

所以，如果你問問這些特斯拉車主到底是來買車的還是理財?shù)?？也許他們會自我分辨說，過去二十年都這樣，像汽車這種大件就得講究個保值率，但是，這種回答以及維權(quán)本身就暴露了其買車行為里帶有“投資”成分。不過，遵循第一性原理，追求事物的本質(zhì)，汽車當(dāng)然不是投資品，而是妥妥的消費(fèi)品！

其實(shí)，這種固化的認(rèn)知觀念也不用怎么批判，這是在過去四十年里中國經(jīng)濟(jì)的高歌猛進(jìn)里潛移默化地建立起來的僵化的價值觀，想要扭轉(zhuǎn)它也絕非一朝一夕之功。觀念的轉(zhuǎn)變都是來自市場的教育和毒打，就跟房地產(chǎn)市場一樣，幾年前所有人都認(rèn)為只漲不跌，現(xiàn)在不也是出現(xiàn)觀點(diǎn)分化了？

等有朝一日，什么時候這些車主重新拾回體面，對特斯拉車價的漲漲跌跌看得很淡，那時，才能真正大言不慚地說車子是用來開的，不是用來炒的了。

當(dāng)然，比這些老車主更加急眼的，其實(shí)是特斯拉。特斯拉的降價幅度之生猛，兩次降價時間間隔之短，足以證明特斯拉走錯了棋之后的著急。

馬斯克的傲慢

跟諸多新勢力車企一樣，特斯拉也沒有完成2022年的KPI。根據(jù)特斯拉既有的目標(biāo)，要在2022年交付140萬輛新車，但是最后只完成了131萬輛。

特斯拉去年的銷量還能大幅度領(lǐng)先比亞迪，到了今年就成了被比亞迪死死按在地上摩擦，僅僅用了一年的時間，這個超級電動車企就感受到了被更大的超級巨頭籠罩的恐懼。

特斯拉今年如此不給力，當(dāng)然是因?yàn)樽咤e了棋，這在部分程度上要?dú)w因于馬斯克的傲慢。

對于馬斯克這個人，國內(nèi)電動車企的掌門人們給了足夠高的評語。大家曾經(jīng)一致認(rèn)為，你別看他脾氣差，孩子多還來自多個媽，人家在關(guān)鍵決策上可是沒有出過偏差。

從一開始的深入電芯到后來的布局鋰礦，從最初的功能集中式電子電氣架構(gòu)到后來的中央計算式EE架構(gòu)，從剛開始的OTA軟件升級到后來的軟件定義汽車，從最初的依賴第三方的輔助駕駛到從芯片、操作系統(tǒng)到上層算法的全棧自動駕駛，從最初的AutoPilot到后來的FSD，從最初試水換電到全球大規(guī)模鋪設(shè)超級充電站，從最初的以Model S立起高端品牌到以Model 3/Y進(jìn)入主流大眾市場，從最初的產(chǎn)能地獄到后來單廠產(chǎn)能逼近百萬，可以說，馬斯克非常難得地做對了所有的事情。

這也難怪那么多大佬給了馬斯克那么高的評價，包括對特斯拉全面模仿亦步亦趨的小鵬汽車和何小鵬本人。但是，一年前的馬斯克犯了一個巨大的錯誤，使得今天的特斯拉落入了只能頻頻降價續(xù)命的尷尬。

這個錯誤就是，馬斯克傲慢地認(rèn)為，中國電動車企一時半會兒拿不出足以匹敵Model 3和Model Y的好產(chǎn)品。直到2022年7月份時，馬斯克還認(rèn)為，未來兩年內(nèi)Model Y都將是目標(biāo)市場最為暢銷的車型。在這樣的戰(zhàn)略思想的指導(dǎo)下，特斯拉將工作中心放在了建廠、產(chǎn)線升級、提高產(chǎn)能上面，除了德州工廠、柏林工廠的投產(chǎn)之外，特斯拉上海工廠的產(chǎn)能提升幅度相當(dāng)明顯。根據(jù)公開資料顯示，上海超級工廠2021年的產(chǎn)能還只是484130輛。而在今年完成工廠改造升級后，上海工廠的產(chǎn)能已經(jīng)提升至110萬輛，增幅約127%。

單廠產(chǎn)能過百萬，這當(dāng)然是值得吹噓的亮點(diǎn)，但是其前提是得有足夠的訂單，而從訂單上來看，在2022年下半年之前，特斯拉的訂單量還非常安全。根據(jù)特斯拉生產(chǎn)與銷售數(shù)據(jù)追蹤服務(wù)商Troy Teslike的特斯拉全球范圍內(nèi)訂單積壓量數(shù)據(jù)，2022年3月-7月期間，這一數(shù)字接近50萬輛。但是，到了特斯拉的競品車型紛紛開始交付的下半年，這一數(shù)字便逐月迅速減少，到了8月底，該數(shù)字降低至接近40萬輛，到10月21日首次降至30萬輛以下，截至2022年11月30日時，則已降至19萬輛。

顯然，對競爭態(tài)勢的錯誤判斷，對旗下車型競爭力的過于傲慢，使得馬斯克錯失了及時推出新品與競品掰一掰手腕的時間節(jié)點(diǎn)。那么，本該研發(fā)新車的特斯拉把研發(fā)精力放在什么上面了呢？從特斯拉今年的AI Day可以看出，特斯拉的研發(fā)重心放在了FSD和人形機(jī)器人上面。

單價上萬美金的FSD，在中國的訂閱量十分慘淡，做得再好也不會吸引更多的訂單，尤其是，目前的自動駕駛系統(tǒng)的能力說破了天，也不過是L2+級水準(zhǔn)，根本解決不了司機(jī)用戶想要身體和精神雙重放松的痛點(diǎn)。至于人形機(jī)器人，特斯拉自己也說了，當(dāng)前只是初級階段，再說了，跟汽車差著八竿子遠(yuǎn)，消費(fèi)者不至于為了看好馬斯克和他的Optimus，在一眾產(chǎn)品力出色的競品環(huán)繞之下選擇特斯拉吧。

現(xiàn)在，擺在特斯拉面前的只有兩條路，拿出新的、更驚艷的、具備差異化競爭優(yōu)勢的新車型，或者給出足夠優(yōu)惠的價格。特斯拉走投無路之下，只好選擇了后者。

降價扭轉(zhuǎn)戰(zhàn)局

對于一個價格敏感的消費(fèi)品市場，降價的效果是立竿見影的。據(jù)特斯拉工作人員透露，1月6日特斯拉官宣降價首日，特斯拉全國的提車量就超過了1萬臺，三天內(nèi)積累三萬輛訂單，還有種說法是七萬輛。從提車周期上來看，model Y的提車周期從本輪降價前的1-4周提高到了2-5周，這說明，在特斯拉超恐怖的產(chǎn)能交付能力之下，特斯拉的訂單數(shù)量還在快速增加。

汽車這種大宗消費(fèi)品，以價格區(qū)間分層，一萬塊錢的優(yōu)惠就能撬開消費(fèi)者的腰包，三個月降五萬，特斯拉直接躍層式降價，這種顯然是急眼了的打法，真的很有可能在短期內(nèi)把友商打蒙，改變2023年中國電動汽車市場的格局。

寫在最后

剛搞完大促銷，馬上又要過年，這段時間汽車市場本就低迷，本土電動車企友商想著優(yōu)哉游哉地過了年再戰(zhàn)，現(xiàn)在被特斯拉搞得過不好年了。

怎么辦，如何迎戰(zhàn)，包括比亞迪在內(nèi)的所有本土友商急需拿出自己的答案！