1 前言

自從19 世紀末，一位法國科學家成功地將鉛酸電池應(yīng)用于汽車，創(chuàng)造出了世界上第一輛可行駛的電動車，已經(jīng)過去了100 多年。然而，真正邁入現(xiàn)代動力電池時代的故事始于鋰電池的廣泛應(yīng)用。1997 年，一家日本企業(yè)將原本用于電子產(chǎn)品的鋰電池裝載于汽車上，成功制造出了世界上第一輛運用鋰電池的動力汽車。2023年的今天，二十多年過去了，在去年也就是2022 年，我們剛剛迎來了新能源汽車大爆發(fā)的一年，國際能源署（IEA）宣布全球2022 年新能源汽車總銷量已經(jīng)突破了1 000 萬輛的大關(guān)。而就在最近，我國的新能源汽車領(lǐng)域迎來了又一次里程碑——中國已經(jīng)制造生產(chǎn)了超過2 000 萬輛新能源汽車，我國也超過了日本成為了世界第一大汽車出口國（大部分出口車輛為新能源汽車），占據(jù)了全球市場近七成的份額，并且市場滲透率超過了25%，提前三年實現(xiàn)了20% 的發(fā)展目標，這遠遠超出了業(yè)內(nèi)人士和消費者的預(yù)期。作為新能源汽車的核心技術(shù)，動力電池系統(tǒng)的發(fā)展如何呢？

2 動力電池行業(yè)概況

目前，動力電池的組裝可以分為三個層級：電芯（也稱為電池單體）、電池模組和電池包。國內(nèi)電池生產(chǎn)企業(yè)出貨的方式多種多樣：國內(nèi)自主品牌主要以電芯出貨為主，而合資企業(yè)則更傾向于模組和電池包的出貨方式。成本的組成主要包括電池包內(nèi)的電池、結(jié)構(gòu)件、電池管理系統(tǒng)（BMS）、冷卻散熱系統(tǒng)和電氣組件。其中，電池的成本占據(jù)了電池包成本中最高的比例，并且呈現(xiàn)下降的趨勢。在方形三元動力電芯方面，從2021年4 月到2023 年4 月，其占比分別為85.2%、83.3%和81.5%；而方形磷酸鐵鋰動力電芯方面，則分別為84%、82.1% 和78.8%。電池大約占據(jù)了電池包成本的接近80% 的比例。動力電池技術(shù)經(jīng)過了長時間技術(shù)發(fā)展，特別是近些年的新能源汽車的大發(fā)展之后，鋰電池在材料、配方、結(jié)構(gòu)等方面取得了加速進展。高壓、硅基、高鎳、摻錳、去鈷、半固態(tài)、低溫控制、快充等各種技術(shù)層出不窮。刀片電池、麒麟電池、彈匣電池、龍鱗甲電池、4680 大圓柱電池等產(chǎn)品紛紛問世。而最關(guān)鍵的能量密度也從最初不到100 Wh/kg 提高到200 Wh/kg以上，寧德時代憑借高鎳NCM 技術(shù)、摻硅補鋰技術(shù)、CTP 成組技術(shù)，已實現(xiàn)了能量密度達到265 Wh/kg 的突破，使得千公里行駛里程不再是遙不可及的目標。動力電池成本也持續(xù)下降，每千瓦時的市場價格已經(jīng)降至千元以下。電池的被動安全性能也顯著提升，不易針刺起火，不會因槍擊而爆炸，已經(jīng)成為行業(yè)的基準要求。

3 國內(nèi)動力電池企業(yè)市場分析

在我國動力電池最大的市場依舊是在乘用車領(lǐng)域之中，根據(jù)智研咨詢的數(shù)據(jù)來看，截至2023 年前2 個月，純電動乘用車在整個乘用車市場的占比約為77%，緊隨其后的是插混乘用車，占比為16%。動力電池裝車量方面，純電動乘用車在2023 年前2 個月的動力電池裝車量達到了29 240 MWh，同比增長了21.5%，而插混乘用車的動力電池裝車量達到了6 305 MWh，同比增長了99.2%。此外，插混客車和燃料電池專用車的裝車量也同比增長較快，分別為81.8% 和73.8%。

而根據(jù)動力電池的品牌來看，裝車量前三名分別是寧德時代、比亞迪和中創(chuàng)新航。寧德時代的裝車量達到了142.02 GWh，同比去年增長了76.40%，占國內(nèi)總裝車量的48.20%。比亞迪的裝車量為69.10 GWh，同比去年增長了175.74%，占國內(nèi)總裝機量的23.45%。中創(chuàng)新航的裝車量為19.24 GWh，同比去年增長了112.60%，占國內(nèi)總裝車量的6.53%。

總體上看，我國的動力電池企業(yè)在無論是在國內(nèi)還是全球動力電池市場上，其競爭力都是十分強勁，且在國內(nèi)呈現(xiàn)出一種“兩超多強”的競爭局面：這“兩超”分別為寧德時代和比亞迪。寧德時代在全球市場上占據(jù)了超過三分之一的份額，并且市場占有率保持相對穩(wěn)定；而比亞迪則是通過采用刀片電池和整合汽車制造業(yè)務(wù)的策略，實現(xiàn)了快速擴張。從2021 年到2023 年第一季度，比亞迪的全球市占率從8.8% 提高到16.2%，增長了7.4 個百分點，從第四名上升到第二名。而在“多強”之中，它們沒有一線龍頭企業(yè)的強大議價能力和技術(shù)壁壘，但也能通過在電池回收、動力電池快充等領(lǐng)域與行業(yè)龍頭形成錯位競爭，從而在市場中贏得自己的一席之地。中創(chuàng)新航在2021 年到2023 年第一季度市占率分別為2.7%、3.9% 和4.3%，呈逐年上升趨勢，發(fā)展迅速。而億緯鋰能在2023 年第一季度首次進入前十，市占率達到了1.8%，具備發(fā)展?jié)摿?，這進一步提升了市場的集中度。

而在營收利潤方面，寧德時代一騎絕塵，占據(jù)了絕對的領(lǐng)先地位，2022 年，寧德時代、國軒高科、中創(chuàng)新航、億緯鋰能和欣旺達動力電池板塊的營收分別為2 365.9億元、184.8 億元、183.2 億元、144.0 億元和126.9 億元。在毛利率方面，寧德時代、國軒高科和億緯鋰能動力電池板塊的毛利率相對健康，分別為17.2%、16.7%和15.0%。中創(chuàng)新航動力電池板塊在2019 至2022 年的毛利率分別為5.2%、13.7%、5.5% 和10.3%。而欣旺達動力電池板塊的毛利率持續(xù)改善，2020 至2022 年分別為-14.9%、0.9% 和10.3%。

目前，隨著上游鋰鹽供需平衡被打破，原材料價格已經(jīng)開始逐漸上漲，鐵鋰和三元動力電池的價格也將水漲船高，根據(jù)鑫欏資訊的數(shù)據(jù)，鐵鋰和三元動力電池的價格分別上漲了46.0% 和28.6%。因此，動力電池板塊毛利率總體呈下降趨勢，再疊加未來下游市場需求增速放緩，之后動力電池頭部企業(yè)的競爭將不可避免得加劇。

在可以遇見的未來，新能源汽車行業(yè)將持續(xù)保持增長。根據(jù)市場研究公司SNE Research 的報告，到2025年，電動汽車銷量預(yù)測將超過2 000 萬輛。而這之中比亞迪預(yù)計將銷售373 萬輛，特斯拉預(yù)計將銷售200 萬輛。SNE 分析師歐偉錫副社長表示：“高競爭力的比亞迪預(yù)計將在2028 年之前保持電動汽車銷售冠軍地位，從中國內(nèi)部市場擴展到歐洲、東南亞等地，穩(wěn)固全球電動汽車銷售領(lǐng)導(dǎo)地位?！?/p>

在此背景之下，新能源汽車中最重要的動力電池，也必將迎來長期的增長局勢。根據(jù)SNE 分析師的預(yù)計，到2025 年，動力電池市場的使用量預(yù)計將超過1 000 GWh。而作為世界上最大的電池制造商之一，寧德時代（CATL）仍將保持領(lǐng)先地位，預(yù)計到2025 年，其動力電池的使用量將達到495.9 GWh，位列第一。但是，SNE 的分析師也表示，隨著全球電動汽車市場的競爭日益激烈，中國的動力電池廠商并不能保證在未來依舊能取得領(lǐng)先地位，電池制造商需要不斷提高技術(shù)水平、優(yōu)化產(chǎn)品性能，才能在市場中占據(jù)優(yōu)勢地位。

4 電池回收領(lǐng)域或成全新的紅海

在本文開篇便提到，我國已經(jīng)超越日本成為世界第一大汽車出口國，我國的新能源汽車領(lǐng)域在高速發(fā)展，我國自然也成為了全球最大的新能源汽車生產(chǎn)和銷售國家。而在這之中，大量的動力電池被投入了市場之中，根據(jù)不同的使用情況，動力電池通常在5 至8 年后達到壽命極限，隨著先前使用的動力電池逐漸不能再使用，動力電池回收業(yè)務(wù)逐漸興起。回收利用動力電池既符合新能源汽車的環(huán)保理念，又有助于循環(huán)利用鋰、鈷等礦物資源，減少對自然資源的依賴。

據(jù)預(yù)測，到2030 年，我國動力電池的總退役量將達到380.3 GWh，而在2021 年至2030 年的十年期間，平均年復(fù)合增長率（CAGR）將高達48.9%。具體到不同類型的電池，三元鋰電池在2021 年至2025 年的CAGR 將達到89.1%，而磷酸鐵鋰電池為29.3%。而在2025 年至2030 年間，磷酸鐵鋰電池退役的CAGR將達到60.3%，而同期三元鋰電池的退役量增速將為37.0%。

而目前在我國，動力電池報廢后，消費者通常會將電池直接返還給4S 店或回收網(wǎng)絡(luò)店，而一些與電池回收企業(yè)合作的網(wǎng)絡(luò)店會將電池銷售給合作的電池回收企業(yè)，以進行拆解回收或梯次利用。

而所謂梯次利用則是一種輕度報廢，當電池的性能下降到原來的70%-80% 時，可以對其進行拆解、測試、分類和重組等步驟，然后在對電池性能要求低的領(lǐng)域重新使用。梯次利用電池的核心步驟包括退役電池包的拆解、電池剩余壽命評估和電池模組系統(tǒng)的集成。目前，梯次利用電池主要應(yīng)用于儲能、信號塔、基站和低速電動車等對能量密度要求不高的領(lǐng)域。

2025 年以后，梯次利用市場有望以指數(shù)級增長。預(yù)計在未來2-3 年，該行業(yè)將繼續(xù)在政策規(guī)范和商業(yè)化探索的過程中發(fā)展。預(yù)計根據(jù)中性預(yù)期，到2025 年，梯次利用市場的規(guī)模將達到15.2 億元。隨著行業(yè)標準和商業(yè)模式的逐漸完善，該市場將在后續(xù)階段迎來指數(shù)級增長。按照中立機構(gòu)的預(yù)期，到2030 年，其市場規(guī)模預(yù)計有望達到313.5 億元，行業(yè)的CAGR 預(yù)計在2025 年至2030 年之間為83.2%。預(yù)計到2030 年，動力電池回收市場的總規(guī)模將達到758.4 億元，CAGR 為58.3%，而在樂觀情況下，動力電池梯次加上再生利用市場的總規(guī)模預(yù)計將達到1 074.3 億元。

正在迅速發(fā)展的再生利用市場，為行業(yè)的初期發(fā)展做出了重要貢獻。這個市場的技術(shù)非常先進，商業(yè)模式也有了一些成熟的案例。目前，廢舊動力電池主要通過再生利用市場得到充分利用，這將對市場的初期發(fā)展起到核心的推動作用。再生利用市場成為動力電池回收企業(yè)競爭的主要場所，那些能在再生利用市場中脫穎而出的企業(yè)有望成為未來行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者。

（本文來源于EEPW2023年9月期）