去年十一月，三菱汽車公司作出了重大決策，決定對其在中國的業(yè)務(wù)進(jìn)行全面調(diào)整，選擇關(guān)閉位于中國的汽車生產(chǎn)線，正式撤離中國市場。三菱汽車一度是眾多日系品牌中的佼佼者，然而，進(jìn)入2023年后，三菱汽車在中國的月銷量卻少得可憐，幾乎可以忽略不計(jì)。這一舉措標(biāo)志著三菱汽車在中國市場的徹底放棄。

       這一情形不僅反映了三菱所面臨的挑戰(zhàn)，同時也凸顯了日系汽車品牌在新興的新能源汽車領(lǐng)域中的競爭力不足。此外，這也揭示了過度依賴穩(wěn)定資源供應(yīng)可能帶來的潛在問題。

近日，綜合日本汽車銷售協(xié)會聯(lián)合會與全國微型車協(xié)會聯(lián)合會的數(shù)據(jù)，日本國內(nèi)2023年度純電動汽車新車銷量為79198輛，相較于上一年度僅增長2.5%。這一增速與2022年度達(dá)到的3.1倍增長相比，呈現(xiàn)出明顯的大幅放緩趨勢。

經(jīng)過日本媒體的深入分析，2023年日系汽車銷量的下滑，主要?dú)w因于中國政府于2022年底終止了對燃油車購置稅的減半措施，并持續(xù)實(shí)施對新能源汽車的銷售補(bǔ)貼策略。

針對這一現(xiàn)象，有人指出日系車企未能靈活應(yīng)對市場的轉(zhuǎn)變，反而將責(zé)任歸咎于政策變動，這種態(tài)度顯得頗為“推卸責(zé)任”。 所以，日系品牌當(dāng)前的困境，并非源于消費(fèi)者的不支持，而是品牌本身需要深入反思和積極改進(jìn)。在燃油車市場上，日系品牌一度占據(jù)領(lǐng)先地位，然而，在新能源汽車的賽道上，它們的步伐卻顯得相對遲緩。

提高新能源汽車的市場占有率，日本政府有意從明年春季開始，對購買新能源汽車的消費(fèi)者予以加倍補(bǔ)助，最高可達(dá)250萬日元（約合人民幣14萬元）。據(jù)悉，從2022年春季開始，日本消費(fèi)者如果新購買EV純電動車，可以獲得比目前補(bǔ)貼多兩倍，最多為80萬日元（約合人民幣4.5萬元）。此外，日本政府大力鼓勵購買氫燃料電池汽車，消費(fèi)者最多可獲得250萬日元（約合人民幣14萬元）的補(bǔ)貼。

日本電動汽車市場面臨充電基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足挑戰(zhàn)

吐槽中國電動汽車“沒技術(shù)”，這家日本公司外行在哪兒？

        相反，中國自主品牌憑借著持續(xù)不斷的積累與拼搏，成功提高了自身實(shí)力，從而在新能源領(lǐng)域取得了迅猛的發(fā)展和市場的領(lǐng)先地位。根據(jù)Canalys公布的2023年上半年的數(shù)據(jù)，2023年上半年全球電動汽車銷量增長49%，達(dá)到620萬輛，其中中國大陸市場銷量達(dá)到340萬輛，占據(jù)了55%的市場份額，而且在全球最暢銷的前20名新能源車型中，中國占據(jù)了12個，而日系車一個也沒有。

中國2023年上半年汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到1324.8萬輛和1323.9萬輛，同比分別增長9.3%和9.8%，創(chuàng)下歷史新高，其中新能源汽車375萬輛，同比增長44%。但在這種大環(huán)境下，連有“日本汽車三強(qiáng)”之稱的豐田、本田、日產(chǎn)，都難掩頹勢。日產(chǎn)上半年銷量下降了22.4%，本田下降了22%，豐田也在中國市場出現(xiàn)首次下滑，下降了2.8%。

乘聯(lián)會：2023年新能源乘用車國內(nèi)零售銷量773.6萬輛

國內(nèi)新能源乘用車滲透率突破50%，首次超過燃油車

3月份中國乘用車零售銷量同比增長6%，新能源汽車銷量同比增長30%

中國新能源汽車制造商公布3月份交付成績

中汽協(xié)：2024年1-2月新能源汽車銷量超120萬輛市占率達(dá)30%

其實(shí)拋開新能源領(lǐng)域，日系車的混動車型占據(jù)著絕對的統(tǒng)治地位，新能源車滲透率非常低，比如豐田的541萬輛銷量中，新能源車（純電和插混）賣了46171輛，占比不到1%。

也就是說，中國和日本看到的信息、對未來汽車趨勢的判斷以及對世界的認(rèn)知等等，都截然不同。而這種認(rèn)知的不同，將中日帶向不同的發(fā)展方向。

        所以，當(dāng)中國很多人納悶：為什么一直領(lǐng)先的日本車企突然在新能源汽車領(lǐng)域掉隊(duì)，而且落后那么多的時候。日本給的答案意外地簡單：日本沒有掉隊(duì)，只不過是在沿著另一個方向前進(jìn)。

其實(shí)，日系車的崛起完全是一個意外。在發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)方面，日本有先天劣勢——能源匱乏。日本的能源自給率很低，最高的時候也不到20%，汽車所需要的燃料幾乎全靠進(jìn)口，其中95%來自中東地區(qū)。如果放到日本的能源背景下，豐田的混動系統(tǒng)優(yōu)勢更加明顯。比如日本的電力近80%來自化石燃料（煤、石油、天然氣）發(fā)電。進(jìn)口化石燃料發(fā)電，用電來驅(qū)動汽車，考慮中間的能量損失，肯定不如直接用油來驅(qū)動汽車更為節(jié)省。

因?yàn)橘Y源匱乏發(fā)展起來的日系省油汽車，在豐田等車企的混動系統(tǒng)的加持下，可以說是風(fēng)光無限。一方面在銷量和利潤上，日系車紛紛殺進(jìn)世界前列，啃下世界混動市場70%以上的市場份額；另一方面在技術(shù)上，豐田利用THS等技術(shù)筑起了專利壁壘，把歐美中韓等的車廠都阻擋在外，長期獨(dú)享“混動”的蛋糕。

日本的戰(zhàn)略想得很好，做得也很好，唯一的問題是日本只是這個世界的因變量，只能夠順應(yīng)規(guī)則，而像歐盟、美國、中國這樣能夠深刻影響世界秩序的自變量，則可以改變規(guī)則，甚至重新定義規(guī)則。

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所以說日本點(diǎn)錯了科技書、走錯了方向，其實(shí)是沒有看到日本的現(xiàn)實(shí)。日本并沒有走錯，日本在省油的路上走到底，大力發(fā)展混動系統(tǒng)，不論是對掌握混動核心技術(shù)的日本車企來說，還是對能源匱乏的日本社會來說，其實(shí)都是最優(yōu)選擇。

        日系車的真正困境是：日本的最優(yōu)選擇，并不是這個世界的最優(yōu)選擇。

對于國內(nèi)新能源汽車來說，本土制造商正在價(jià)格競爭中將美歐企業(yè)甩在身后。中國市場上包括電動汽車在內(nèi)的新能源車的主流價(jià)格區(qū)間為15萬元至20萬元人民幣，在所有價(jià)位中占比達(dá)到30%。智能手機(jī)制造商小米也宣布進(jìn)軍電動汽車市場，小米僅僅用三年就完成新車的研發(fā)，快速實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)則主要得益于北汽集團(tuán)的工廠。

自今年年初起，新能源車價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈。3月初，比亞迪、上汽大眾等傳統(tǒng)和新能源車企紛紛降價(jià)，加劇了市場競爭。4月21日，特斯拉中國全系車型降價(jià)1.4萬元，不到一個月前曾漲價(jià)。緊接著，理想汽車也宣布降價(jià)，多款車型降價(jià)1.8萬-3萬元，并為已提車車主提供現(xiàn)金回饋。據(jù)悉，這些降價(jià)和回饋措施有望提振銷量，但隨著價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，市場競爭也日益激烈。進(jìn)入4月，已有近40個汽車品牌共128個車系宣布優(yōu)惠、補(bǔ)貼或降價(jià)。

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 如今中國已經(jīng)成為電動汽車的出口基地，拉美和東南亞都是中國電動汽車的主要市場。2023年，中國超過日本成為全球第一大汽車出口國。2024年前三個月中國新能源車的出口數(shù)量同比增長20%以上。

        電動汽車的制造成本中有三成來自電池。中國企業(yè)在量產(chǎn)電池成本方面居于優(yōu)勢地位。中國不僅有在電池量產(chǎn)技術(shù)領(lǐng)域領(lǐng)先的比亞迪，更擁有在電池行業(yè)占據(jù)全球頭把交椅的寧德時代。

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美國的電動汽車市場增長已經(jīng)明顯放緩。標(biāo)普全球交通出行公司的數(shù)據(jù)顯示，1月美國的電動汽車注冊數(shù)量同比增長15%，遠(yuǎn)低于去年同期的52%。3月，美國政府事實(shí)上下調(diào)了電動汽車普及的長期目標(biāo)。電動汽車是實(shí)現(xiàn)脫碳目標(biāo)的主力軍。電動汽車的退潮可能會動搖拜登政府提出的脫碳戰(zhàn)略。

       也有觀點(diǎn)認(rèn)為，中國電動汽車將會克服美國政府的高關(guān)稅和無法獲得補(bǔ)貼等政策因素進(jìn)入美國市場。艾睿鉑公司汽車業(yè)務(wù)董事總經(jīng)理丹·赫施表示：“多家中國制造商已經(jīng)設(shè)計(jì)出面向美國市場的電動汽車，中國電動汽車行駛在美國的道路上可能只是時間問題。” 中國售價(jià)低廉的電動汽車正在沖擊全球電動汽車市場。

美國特斯拉公司將在全球范圍內(nèi)裁員逾10%。在美中對立的大背景下，扼守供應(yīng)鏈關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的中國企業(yè)正在逐步掌握定價(jià)權(quán)。作為電動汽車行業(yè)先驅(qū)的特斯拉宣布裁員凸顯中國低價(jià)電動汽車的攻勢帶給市場的變化。

       經(jīng)過幾十年發(fā)展，國產(chǎn)車的制造能力已趕上合資車和進(jìn)口車。如今，無論是國企還是民營車企，都已實(shí)現(xiàn)自動化生產(chǎn)，大量使用先進(jìn)生產(chǎn)線和機(jī)器人，制造能力與國外品牌不相上下。中國作為全世界工業(yè)化最充分的國家，擁有最完整的工業(yè)門類和最強(qiáng)的供應(yīng)鏈，更為關(guān)鍵的是，新能源車給了我們彎道超車的機(jī)會。傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)和變速箱技術(shù)曾是我們的軟肋，但新能源車用電池、電機(jī)、電控取代了這些，消除了長期困擾我們的核心技術(shù)壁壘。中國在電動機(jī)和電池制造方面處于世界領(lǐng)先地位，且擁有豐富的核心原材料資源。

       如今中國自研的汽車已經(jīng)逐步走向高端，我們有理由相信也期待著未來五六十萬，甚至上百萬的豪車陣營都將被國產(chǎn)車占領(lǐng)。