如果市場在期待有一款車能夠與特斯拉抗衡，那么騰勢的呼聲無疑是相當(dāng)高的。但筆者卻并不認(rèn)為一味堅(jiān)持務(wù)實(shí)路線的騰勢就能逆襲特斯拉。盡管有電池工程師出身的王傳福在為騰勢電池保駕護(hù)航，使用磷酸鐵鋰電池的騰勢比使用鈷酸鋰電池的特斯拉在安全技術(shù)上靠譜得多。但在“自我營銷”這件事情上，特斯拉或輕松甩開騰勢幾條街。

　　作為一款定價(jià)在36.9~39.9萬元(補(bǔ)貼之后不低于25萬元)的高端純電動車，略顯中庸的造型談不上高顏值。對此，原騰勢副總裁林密的解釋是“騰勢并不想讓外界覺得自己是一臺追求特別新奇，特別奪目設(shè)計(jì)概念的電動車”。根據(jù)市場調(diào)研，80%的騰勢買主是作為家庭的第二輛車，既然愿意放棄傳統(tǒng)的中高級車，除了駕乘的舒適性之外，對與眾不同的回頭率訴求必然也是一大消費(fèi)心理。而中規(guī)中矩的騰勢，顯然無法帶來這種滿足感。

　　還記得去年北京車展騰勢首次亮相時(shí)，邁巴赫設(shè)計(jì)師操刀，戴姆勒的生產(chǎn)制造經(jīng)驗(yàn)，比亞迪的電池技術(shù)，這些元素疊加在一起，竟然意外地反應(yīng)平平，并沒有產(chǎn)生神奇的化學(xué)反應(yīng)，簡直是暴殄天物。上市半年來，筆者在上海街頭看到騰勢的次數(shù)屈指可數(shù)，今年以來的車市熱點(diǎn)一直圍繞一款款上市的SUV新車，騰勢上市后體驗(yàn)平臺較少，加上自我營銷過于低調(diào)，難免被淹沒在海量的新車信息中。5月開始騰勢與易到用車合作開展體驗(yàn)式營銷，但這樣的合作如果騰勢不能借機(jī)自我炒作一番，只怕最終成就的不過是易到用車周航的野心。

　　另外，對于消費(fèi)者最為關(guān)心的充電顧慮，多數(shù)純電動車都做得不夠完善。以特斯拉為例，由于充電接口不匹配，特斯拉一直無法與政府建設(shè)的基礎(chǔ)充電設(shè)施兼容，這也迫使其不得不獨(dú)立投入巨資，以目的地充電項(xiàng)目為主。所謂“目的地充電”，是與商場、寫字樓、銀行、酒店等合作，由特斯拉提供充電樁，目的地商家負(fù)責(zé)安裝維護(hù)。但據(jù)記者了解下來，目前已經(jīng)對外開放的特斯拉目的地充電樁跟超級充電樁相比，一是充電慢，二是有些并不免費(fèi)。而零敲碎打的數(shù)量，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足用戶的需求。

　　騰勢也在北京自建目的地充電設(shè)備，并且將在今年6月份正式面向騰勢車主開放。在充電標(biāo)準(zhǔn)的兼容上，騰勢比特斯拉的優(yōu)勢要大，所以完全可以利用充電方式的靈活性，在目的地充電項(xiàng)目上拓展得范圍更廣。而且，除了目的地充電之外，純電動車還應(yīng)該考慮長途高速充電網(wǎng)絡(luò)，畢竟目前騰勢與特斯拉在滿電狀態(tài)下的續(xù)航里程都能達(dá)到300公里以上，日常用車基本夠用，但長途旅行過程中的充電便捷如何保證同樣是消費(fèi)者所擔(dān)憂的。這一點(diǎn)騰勢已經(jīng)邁出了第一步，今年年初，騰勢利用與國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)的適配性，建立了京滬高速服務(wù)區(qū)公路快充網(wǎng)絡(luò)，這也是國內(nèi)首個高速公路跨城際快充網(wǎng)絡(luò)。如果騰勢能夠乘勝追擊，至少在純電動車的長途旅行充電問題上，可以打消車主的顧慮。

　　在純電動車需要解決的認(rèn)知、體驗(yàn)和打消顧慮這三件事上，筆者以為騰勢的務(wù)實(shí)和特斯拉的務(wù)虛都必不可少。騰勢或許該好好研究一下特斯拉“務(wù)虛”的那一套，畢竟這個浮躁的社會，社交潮男比技術(shù)宅男多數(shù)時(shí)候更受歡迎。而特斯拉要走的路則更長，純電動車終究要回歸到用車本身，安全顧慮無法消除，再炫酷的車你敢開嗎?