汽車產(chǎn)業(yè)正遭遇三重打擊。一方面，汽車制造商發(fā)現(xiàn)消費(fèi)者對于擁有汽車的興趣漸減。同時，他們自己曾經(jīng)獨(dú)占的領(lǐng)地也逐漸被開發(fā)軟體的高科技新進(jìn)企業(yè)所蠶食，這些市場新進(jìn)者帶來了許多新的汽車功能。第三，福斯汽車公司(Volkswagen)的丑聞——一家備受尊敬的德國汽車制造商竟在美國排放標(biāo)準(zhǔn)上做手腳——這可能成為壓垮駱駝的最后一根稻草。

　　在這個背景下，立法者、汽車制造商和技術(shù)供應(yīng)商齊聚在法國波爾多(Bordeaux)召開一年一度的全球智慧運(yùn)輸系統(tǒng)大會(ITS World Congress)，討論目前這個產(chǎn)業(yè)中最重要的三種驅(qū)動力——“行動即服務(wù)、電氣化和自動化，”正如歐洲智慧運(yùn)輸協(xié)會(ERTICO-ITS Europe)監(jiān)理會主席Cees De Wijs所說的那樣。

　　來自汽車產(chǎn)業(yè)的制造商、技術(shù)供應(yīng)商與立法者齊聚法國波爾多召開ITS圓桌會議。銀幕上顯示正在發(fā)言的是ERTICO監(jiān)理會主席Cees De Wijs

　　在幾位主講人的輪番演講中，沒有一個人(包括歐盟運(yùn)輸委員會委員Violeta Bulc)提到任何一句有關(guān)Volkswagen最近發(fā)生的“柴油門”丑聞事件，但他們都談到了在未來投入無人駕駛車時贏取公眾信任的重要性。多位業(yè)界巨擘都參與了圓桌會議，包括Google和蘋果(Apple)，他們都是新進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)的公司。不過，這兩家高科技公司并未出席今年的ITS大會。

　　行動即服務(wù)?

　　汽車產(chǎn)業(yè)一直擅長于玩兩手策略——即以“安全”和“更低碳排放”，來獲得人們的關(guān)注和公眾投資。業(yè)界一直以來都是以無人駕駛車不會導(dǎo)致交通事故來進(jìn)行宣傳與推廣，因為以往經(jīng)驗告訴我們，有90%的道路交通事故是人為的失誤引起的。歐盟領(lǐng)導(dǎo)人還把汽車制造商的碳排放行動看得非常重要。歐盟已經(jīng)同意到2030年以前溫室氣體的排放將在1990年的基礎(chǔ)上減少40%。

　　然而，汽車制造商目前正增加了第三張牌——“行動即服務(wù)”，一方面用于取悅立法機(jī)構(gòu)，同時也想要徹底改造這個產(chǎn)業(yè)。

　　歐盟運(yùn)輸委員會委員Bulc指出，“歐洲正進(jìn)入一個老齡化的社會。重新激發(fā)老齡人口以及有著特殊活動需求者的興趣十分重要。”而其中的一個解決之道就是共用無人駕駛車。

　　法國PSA集團(tuán)(PSA Peugeot Citroen)連網(wǎng)服務(wù)業(yè)務(wù)部總監(jiān)Brigitte Courtehoux在主題演講中表示，汽車制造商最好順勢而為。其成功的關(guān)鍵在于“從擁有汽車到汽車體驗”的轉(zhuǎn)變，她認(rèn)為。

　　在她看來，推動未來汽車業(yè)務(wù)的驅(qū)動力是“針對買不起車以及不想買車的那些人提供汽車共乘服務(wù)。”在這個轉(zhuǎn)變的基礎(chǔ)上，她預(yù)測“汽車公司將成為行動服務(wù)供應(yīng)商。”

　　這就像是在繁忙的交通流量下來個大回轉(zhuǎn)，很可能說起來容易但做起來難。電動車(EV)和無人駕駛車是非常困難的一種轉(zhuǎn)變。對于一向謹(jǐn)慎的產(chǎn)業(yè)決策者來說，從制造商變成服務(wù)供應(yīng)商的角色，還需要更新的思維方式。

　　無人駕駛車——何時實現(xiàn)?

　　PSA集團(tuán)在ITS大會展示的四輛無人駕駛車中，有一輛車實際開上了從巴黎到波爾多的高速公路上，它以完全無人駕駛模式行駛了580km(360英哩)，此舉也讓PSA集團(tuán)一躍成為首家取得可在法國使用4輛無人駕駛車原型進(jìn)行開放道路測試相關(guān)授權(quán)的汽車制造商，并利用這次表演展示該公司技術(shù)的先進(jìn)程度。根據(jù)這家法國公司表示，“這些無人駕駛車可以自動調(diào)整速度和改變車道，并且考慮到其它車輛的位置與狀態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施條件以及發(fā)揮速度極限。”

　　PSA Peugeot Citroen的無人駕駛車實際開上從巴黎到波爾多的高速公路

　　除此之外，在開放日搶占無人駕駛車鋒頭的還有法國無人駕駛公共汽車開發(fā)商，如Navya和Easymile。兩家公司都在積極地推銷他們的無人駕駛車和電動車。他們想藉由共乘式運(yùn)輸市場，向校園、工廠、機(jī)場和公園等單位銷售汽車，因為他們預(yù)測官方正式允許無人駕駛車上路可能還需要很長的等待時間。

　　試乘的政府官員們似乎很享受無人駕駛車的體驗。但對于無人駕駛車的可行性卻很難提出明確的時間表——包括地點和方式。

　　歐盟委員會委員Bulc表示，“這些無人駕駛車看起來幾年后就能上路了。”但被問到無人駕駛車可望何時首次商用上市時，她表示，“在受控制的環(huán)境中——例如機(jī)場和校園，我認(rèn)為將在4到5年后實現(xiàn)。”然后在對無人駕駛車的互通性和標(biāo)準(zhǔn)需求進(jìn)行一番長篇大論后，她才表示，“無人駕駛車還要用10到15年的時間才會成熟。”

　　法國能源部運(yùn)輸、海洋與漁業(yè)部長Alain Vidalies、Navya執(zhí)行長Christoph Sapet與歐盟運(yùn)輸委員會委員Violeta Bulc試乘Navya無人駕駛電動接駁車

　　事實上，無人駕駛車已經(jīng)面世——只不過還是原型罷了。但什么樣的標(biāo)準(zhǔn)才能說服立法者和汽車制造商允許這些汽車開上高速公路呢?

　　ERTICO的De Wijs表示針對無人駕駛車最需要關(guān)注的事情有三項，“首先也最重要的是責(zé)任和法規(guī);其次是安全性。例如，我們必須確保無人駕駛車所采用的技術(shù)不會被…犯罪組織攻擊。”

　　第三則是“人為因素”。他解釋說，“駕駛?cè)撕蛙囕v之間如何迅速完成駕控接管值得研究。我們必須從培訓(xùn)飛行員做類似事情的航空業(yè)學(xué)習(xí)。”

　　雖然這些問題都不是阻礙無人駕駛車發(fā)展的頭號殺手，但顯然會延遲發(fā)展進(jìn)程。

　　法國波爾多市市長Alain Juppe問道，“無人駕駛車的成本是多少?無人駕駛車會比今天的普通汽車貴很多嗎?”Alain Juppe曾經(jīng)是1995年至1997年法國總統(tǒng)Jacques Chirac任內(nèi)的首相。

　　歐盟委員會委員Bulc補(bǔ)充道，“我們擔(dān)心的是標(biāo)準(zhǔn)和架構(gòu)。”不過，他強(qiáng)調(diào)，立法機(jī)構(gòu)應(yīng)該扮演推動者而不是阻礙者的角色，“我們希望能盡快進(jìn)入無人駕駛車標(biāo)準(zhǔn)的早期開發(fā)階段。”

　　他提到9月份在法蘭克福(Frankfurt)召開的首次G7交通部長會議時表示，這些標(biāo)準(zhǔn)不僅必須在歐盟具有互通性，在全球范圍內(nèi)也是一樣的。“零散的地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)將扼殺這個產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步。”Bulc表示，“我們必須避免陷入道路規(guī)則分歧的泥淖里——就像目前全球還分成左駕和右駕那樣，她解釋說，“我們需要通盤的考慮，從一開始就找到共同的標(biāo)準(zhǔn)，才能帶來規(guī)模經(jīng)濟(jì)的效應(yīng)。”