面對日益嚴格的排放法規(guī)，我國汽車行業(yè)應堅持兩條腿走路：一方面，應不斷改進技術，推動汽油發(fā)動機和柴油發(fā)動機的技術升級，使其更節(jié)能、更環(huán)保；另一方面，應大力發(fā)展混合動力車、純電動車、燃料電池車、生物燃料汽車等新能源車。兩種不同的技術路線將帶來競爭，但競爭也將推動這兩種技術的共同進步。

　　能源的緊缺、油價的不斷上升、環(huán)境污染的日益嚴重使得汽車的節(jié)能顯得尤為重要。2006年，車用燃油消耗占國內石油消耗總量的27%，其中汽油占全國汽油消耗總量的86.4%，柴油占全國柴油總消耗量的38.5%。我國汽車產(chǎn)品的平均油耗高于歐美發(fā)達國家平均水平的9%-16%。今年7月1日，兩項與汽車節(jié)能環(huán)保相關的法規(guī)開始實施：其一，根據(jù)環(huán)境保護部的要求，全面停止僅達到國Ⅱ排放標準的輕型車的銷售和注冊登記，新車將全部被過渡到國Ⅲ標準；其二，根據(jù)國家發(fā)改委批準的《汽車燃料油耗量標識》，汽車廠家在汽車出廠時須加貼統(tǒng)一油耗標識。此外，北京市已于今年3月1日率先執(zhí)行機動車國Ⅳ排放標準?？梢姡瑖艺叻ㄒ?guī)也為汽車的高能耗套上了緊箍。

　　汽車發(fā)動機技術升級

　　汽車節(jié)能，發(fā)動機先行。“發(fā)動機的節(jié)能，可以通過先進的發(fā)動機技術提高汽油發(fā)動機和柴油發(fā)動機的工作效率，同時大力發(fā)展乘用車用柴油發(fā)動機。”中國汽車技術中心主任顧問張書林告訴《中國電子報》記者。

　　目前國內99%以上的乘用車是汽油車，采用多氣門技術，增加可變氣門技術的應用，適度采用增壓和汽油直噴技術是近期內提高汽油發(fā)動機工作效率、實現(xiàn)汽油發(fā)動機節(jié)能降耗的主要技術途徑。據(jù)張書林介紹，多氣門技術可以提高燃油效率 2%-5%，VVT(可變氣門正時技術)可提高燃油效率3%-5%，增壓可提高燃油效率5%-7%，缸內直接噴射可提高燃油效率10%-20%。

　　目前，多氣門技術和可變氣門技術已經(jīng)在國內許多汽車車型上得到應用。長城汽車的GW4G15-GDI汽油機，是一款增壓直噴發(fā)動機，采用了VVT技術，達到歐Ⅴ標準。吉利自主研發(fā)的吉利CVVT-JL4G18發(fā)動機，采用了全鋁缸體缸蓋、塑料進氣歧管及先進的CVVT(連續(xù)可變氣門正時)技術，從而提高發(fā)動機在所有轉速范圍內的動力性、燃油經(jīng)濟性，降低尾氣的排放，具有良好的經(jīng)濟性和動力性。

　　“對于柴油發(fā)動機來說，國際上普遍通過改進發(fā)動機機內燃燒技術，再加上SCR(選擇性催化還原技術)或者‘EGR(廢氣再回收裝置)+DPF(顆粒捕集器)’來提高發(fā)動機效率。”中國環(huán)保產(chǎn)業(yè)協(xié)會機動車污染防治委員會副秘書長李孟良告訴《中國電子報》記者。

　　SCR主要是通過往廢氣中噴射尿素溶液，將廢氣里的氮氧化物還原，主要應用在重型車上，北京現(xiàn)在大約有4500輛SCR公交柴油車，其他個別城市也在試驗這種車輛。“EGR+DPF”采用氧化催化加顆粒捕捉器，將碳粒子吸附到裝置中，需要配備再生裝置，即使用一定里程后，要通過電加熱或噴油燃燒的方法將顆粒捕捉器中的碳粒子燒掉，該方法主要應用于輕型車上。

　　不過，國內柴油機也面臨著一些難題。“SCR技術面臨的高純度尿素溶液的生產(chǎn)、質量標準、運輸和加注體系等問題尚需時間進行研究和制定相關政策；而燃油質量差又會使DPF的應用受到柴油硫含量的制約。”南京依維柯汽車發(fā)動機分公司王林告訴《中國電子報》記者。

　　新能源車產(chǎn)業(yè)化進程加快

　　“為不斷滿足國家節(jié)能減排要求，我們應堅持‘兩條腿’走路的方針：一方面，要看到傳統(tǒng)汽油、柴油汽車節(jié)能減排的潛力還很大，應通過發(fā)展先進、適用的柴油機和汽油機技術以及其他各類技術，持續(xù)提升傳統(tǒng)汽車的節(jié)能、環(huán)保和安全等性能；另一方面，在對傳統(tǒng)汽車技術‘做足、做透’文章的同時，應著力推進清潔替代燃料(新型能源)汽車積極、穩(wěn)妥發(fā)展。發(fā)展新型能源汽車是應對石油短缺和治理環(huán)境污染的需要。”東風汽車公司副總工程師程振彪表示。

　　目前，新能源車包括混合動力汽車、燃氣汽車、生物燃料汽車、(純)電動汽車、(煤基)醇醚類燃料汽車、燃料電池(電動)汽車。其中混合動力車是產(chǎn)業(yè)化進程最快的一個，近日北京的出租車已經(jīng)開始出現(xiàn)部分奔騰混合動力車。根據(jù)混合動力形式和程度的不同，混合動力車比同類型汽油車節(jié)油 10%-40%。在國家“863”重大專項的支持下，我國混合動力汽車已經(jīng)開始在多個城市的客車、出租車上示范運行。

　　相對于日本及歐美等發(fā)達國家和地區(qū)，我國在混合動力車等新能源車領域缺乏相應的優(yōu)惠政策。不過，今年下半年我國將有可能出臺購買柴油、混合動力汽車全免購置稅的政策以促進新能源汽車消費，這無疑將大大推動混合動力汽車的發(fā)展。國內擁有自主品牌的長城、奇瑞等公司也已開始生產(chǎn)混合動力車。

　　純電動車具有零排放、低噪聲、能量利用率高等顯著優(yōu)點，我國已經(jīng)具備了較好的純電動汽車應用基礎，國內一些廠家已經(jīng)具備了純電動乘用車的生產(chǎn)能力，年產(chǎn)能2萬輛純電動轎車柔性總裝生產(chǎn)線和產(chǎn)能3萬套的動力總成生產(chǎn)線已經(jīng)在天津建成。

　　發(fā)展新型能源汽車，無論是蓄電池式電動汽車，還是燃料電池電動汽車，其動力系統(tǒng)均不再是傳統(tǒng)的內燃機。迄今為止，制造這一類動力裝置的企業(yè)，也不是現(xiàn)今的發(fā)動機廠家。“今后如果我國在客貨運領域投放一定量電動汽車，那就意味著在汽車消費市場沒有大幅度增長的情況下，傳統(tǒng)車用發(fā)動機行業(yè)市場份額必將縮小。但這并非壞事，應該鼓勵這樣的競爭，唯有如此，才能促進新型能源汽車技術和傳統(tǒng)發(fā)動機技術的共同進步。”程振彪如是說。

　　相關鏈接

　　選擇性催化還原技術
　　
　　氮氧化物的排放控制技術主要分為兩種：即燃燒控制和燃燒后控制。燃燒控制技術手段的投資成本較低，但是脫氮氧化物效率受到一定限制(脫除率一般不超過60%)。對于嚴格的排放標準，則需采用燃燒后控制技術——— 煙氣脫硝裝置，但其投資與運行費用比燃燒控制的手段要高。

　　燃燒后控制技術可分為濕法和干法。氮氧化物的濕法脫除利用液相化學試劑將氮氧化物吸收，然后將其轉化為其他化學物質。濕法脫硝不需要催化過程，又稱為化學方法，通常應用于低濃度氮氧化物的脫除。干法脫除技術一般可以分為分解法、輻射法以及還原法，其中選擇性催化還原(SCR)，是目前最為成熟、國際上應用最為廣泛的煙氣后處理脫硝技術。

　　SCR技術的關鍵是反應器內流場的均勻性與高活性以及高選擇性與穩(wěn)定性優(yōu)異的催化劑。由于其操作溫度必須高于320℃，近幾年，低溫的SCR煙氣脫硝催化劑始終是世界上的熱點，并逐步成為國際研究的重點。

　　廢氣再回收裝置(EGR)+顆粒捕集器(DPF)

　　對于廢氣再循環(huán)來說，“EGR+DPF”系統(tǒng)的一部分廢氣取自排氣歧管，在EGR冷卻器中冷卻后再混入進氣中。EGR總的廢氣流量由EGR閥門控制。

　　將廢氣與進氣混合可以降低缸內氧氣濃度，從而在燃燒過程中降低氣體的最高溫度同時降低氮氧化物的排放。但是，氣缸內的氧氣濃度的降低會增加顆粒物的排放，所以需要加裝一個吸收顆粒物的裝置。DPF就是這樣一種裝置，它通過過濾或/和化學反應來降低排氣中顆粒物。