據(jù)外媒報(bào)道，美國投行Bernstein發(fā)布最新報(bào)告稱，特斯拉的Autopilot自動駕駛系統(tǒng)可能并沒有投資者認(rèn)為的那么先進(jìn)。

　　該報(bào)告還表示，德國汽車廠商的技術(shù)甚至可能比當(dāng)前版本的Autopilot更先進(jìn)，而谷歌(微博)Waymo的技術(shù)要遙遙領(lǐng)先于所有人。

　　“雖然特斯拉有許多優(yōu)勢，但我們認(rèn)為其自動駕駛技術(shù)被過譽(yù)了，”Bernstein分析師麥克斯·沃伯頓(Max Warburton)說道。“德國廠商與英偉達(dá)、英特爾、博世等公司展開了密切合作，他們的技術(shù)也很好。我們認(rèn)為他們被低估了。”

　　尤其值得一提的是，奧迪推出了新版A8車型，該車具備三級自動駕駛能力，可在此狀態(tài)下以最高37英里的時(shí)速行駛。

　　一般來說，全手動汽車被認(rèn)為自動駕駛能力為零級，而全自動駕駛汽車為五級。特斯拉的Autopilot被認(rèn)為是二級。而三級自動駕駛被認(rèn)為是“有條件地自動駕駛”，這意味著它可以執(zhí)行所有駕駛?cè)蝿?wù)，但需要車主在必要時(shí)接管汽車。

　　新版奧迪A8目前還未上市。該公司計(jì)劃向監(jiān)管機(jī)構(gòu)尋求批準(zhǔn)，希望在2018年將其推向市場。

　　與此同時(shí)，德國公司已經(jīng)在銷售配有“先進(jìn)駕駛員輔助系統(tǒng)”(Advanced Driver Assistance Systems)的汽車，這些系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)Autopilot的許多功能。

　　沃伯頓說：“特斯拉的Autopilot經(jīng)常登上媒體的頭條，但奔馳、寶馬、大眾和沃爾沃也都擁有類似的技術(shù)。”他稱，特斯拉的首版Autopilot——Autopilot 1.0，采用了與這些德國廠商相似的硬件。

　　雖然新的Autopilot 2.0采用的硬件要更加廣泛，但有證據(jù)顯示，特斯拉的新系統(tǒng)可能遭遇了一些難題。

　　“一些車主的報(bào)告顯示，Autopilot 2.0無法以與Autopilot 1.0同樣的速度運(yùn)行，而且也沒有那么流暢或可靠，”沃伯頓說。

　　特斯拉汽車并不使用Lidar，該技術(shù)可使用傳感器拍攝汽車周圍環(huán)境的圖像。沃伯頓稱，自動駕駛汽車開發(fā)商普遍認(rèn)為，要實(shí)現(xiàn)安全的全自動駕駛技術(shù)，Lidar必不可少，尤其是在城市環(huán)境中。

　　例如，Waymo就使用了該技術(shù)。

　　但特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)卻表示，在沒有Lidar的情況下，特斯拉可以使用雷達(dá)實(shí)現(xiàn)全自動駕駛，而且可能比Lidar更有優(yōu)勢。

　　最后，沃伯頓表示，傳統(tǒng)汽車行業(yè)對特斯拉收集的用戶數(shù)據(jù)的價(jià)值表示懷疑，而這些數(shù)據(jù)經(jīng)常被稱為是特斯拉最大的優(yōu)勢之一。雖然老牌公司通常會對新來者表示質(zhì)疑，但沃伯頓稱他們的一些觀點(diǎn)仍值得深思。首先，移動網(wǎng)絡(luò)的可用性和能力表明，在特定的時(shí)間，特斯拉能夠從汽車收集的數(shù)據(jù)只有這么多。況且，還有許多時(shí)候特斯拉汽車完全無法傳輸數(shù)據(jù)。

　　他還表示，特斯拉收集的數(shù)據(jù)很多都來自于高速公路，相比城市街道，其駕駛環(huán)境不夠多變和復(fù)雜。此外，沃伯頓并不認(rèn)為，特斯拉收集的數(shù)據(jù)能像該公司所稱的那樣用于機(jī)器學(xué)習(xí)。

　　“這些數(shù)據(jù)太復(fù)雜了，其中包含的任何有用事件都需要人類進(jìn)行研究，”他說。“特斯拉很可能有一個(gè)程序員團(tuán)隊(duì)，來下載數(shù)據(jù)和視頻影像，并研究突發(fā)事故。這跟傳統(tǒng)汽車廠商的做法沒有什么不同，只不過他們利用測試車輛和故意創(chuàng)造的事故進(jìn)行研究。”

　　沃伯頓稱，特斯拉為Autopilot 2.0升級了汽車硬件，這使得該公司所有的舊數(shù)據(jù)都變得過時(shí)。這意味著，特斯拉收集的有用里程數(shù)據(jù)可能比其聲稱的13億英里遠(yuǎn)遠(yuǎn)更少。