2018年3月27日盤后，比亞迪發(fā)布了《2017年年度報告》。報告期內(nèi)，比亞迪營收1059億元，同比增長2.36%;凈利潤40.66億元，同比下降19.51%;經(jīng)營活動現(xiàn)金流入凈額63.7億，同比大增445%。除了經(jīng)營現(xiàn)金流，比亞迪各項財務(wù)指標(biāo)都不算亮眼。3月28日開盤，比亞迪一度觸及跌停。

　　4月28日，發(fā)布2018年一季度顯示，營收247.38億，同比增長17.54%。但由于新能源車補貼減少，凈利潤由上年同期的6.606億降到1.02億。值得注意的是，季報發(fā)布后比亞迪股價止跌回穩(wěn)，在剛剛過去的一周(5月7日～11日)累計上漲7.51%。

　　中國政府在支持新能源車的大方向上十分堅定，高強度的補貼或許將持續(xù)數(shù)十年。只不是補貼對象從2B轉(zhuǎn)為2C。在購買環(huán)節(jié)的補貼面向的是生產(chǎn)廠商獲得有關(guān)部門認(rèn)定的新能源車型，30萬賣不動、就補貼15萬，這種補貼本質(zhì)上是2B的。

　　2018年起，補貼重點將從購買環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)向使用環(huán)，在停車費、過路費、充電等環(huán)節(jié)讓新能源車主享受實惠，這種補貼是2C的?？傊?018年開始實施的“新政”意味著中國新能源車市場已經(jīng)離開襁褓。

　　2017年，比亞迪新能源車銷量達(dá)11萬輛，蟬聯(lián)世界第一。如果把比亞迪新能源車業(yè)務(wù)視為獨立企業(yè)，當(dāng)務(wù)之急是用越來越好的產(chǎn)品去鞏固、擴大市場份額，此時過分看重利潤是犯錯誤。

　　比亞迪受關(guān)注是因為新能源車，但它目前的利潤主要來自燃油車、充電電池、手機業(yè)務(wù)。

　　目前比亞迪市值約為230億美元。但對照特斯拉和蔚來汽車發(fā)現(xiàn)，比亞迪旗下新能源車業(yè)務(wù)估值就在250億美元到360億美元之間。

　　特斯拉在2017年前交付10.3萬輛，虧損19.6億美元，市值500億美元。就算特斯拉品牌牛X、技術(shù)過硬，被部分投資人追捧，比亞迪新能源車業(yè)務(wù)單獨估值的話，也值半個特斯拉吧?

　　據(jù)傳，一輛車都沒交付的蔚來汽車，今年將以360 億美元到美國上市，搶“中國新能源車美國上市第一股”。比亞迪新能源車業(yè)務(wù)估值憑什么低于蔚來?

　　比亞迪的其它主營業(yè)務(wù)——電池、手機部件及組裝、燃油車，每一項都是盈利的，即便不盈利估值也不可能為負(fù)數(shù)。包含四項業(yè)務(wù)的比亞迪市值230億美元，四項業(yè)務(wù)之一的電動車業(yè)務(wù)就不低250億美元。如此明顯的低估是怎么發(fā)生的?

　　燃油車的使命是“跳板”

　　比亞迪財報列出的三大主營業(yè)務(wù)是：二次充電電池及光伏、手機零部件及組裝、汽車及相關(guān)產(chǎn)品。

　　靠2B的電池業(yè)務(wù)起家之后，比亞迪發(fā)現(xiàn)向同一批客戶——手機廠商，提供手機零部件的商機。從電池進(jìn)軍到手機零部件是順理成章的戰(zhàn)略決策。

　　進(jìn)軍汽車領(lǐng)域卻出乎所有人的意料。在資金、技術(shù)、品牌等所有方面的條件都不具備的情況下，貿(mào)然殺入等于找死，比亞迪股價在質(zhì)疑中一度被腰斬。但后來這項不被看好的業(yè)務(wù)卻是撐起“半邊天”的明星業(yè)務(wù)，部分投資者甚至只關(guān)注比亞迪汽車業(yè)務(wù)。

　　2017年，比亞迪汽車業(yè)務(wù)收入566.2億，占營收的53%，較2016年低2個百分點。

　　值得注意的是，燃油車已經(jīng)在拖比亞迪汽車業(yè)務(wù)的后腿。2017年銷量同比下滑24.6%，而新能源車銷量同比增長15%。

　　時至今日，有必要重新定義比亞迪的明星業(yè)務(wù)——電動汽車。

　　2003年并購秦川汽車時，王傳福對投資人說“比亞迪一直有生產(chǎn)電動汽車的打算”。言下之意，秦川不過是“跳板”。

　　為什么特斯拉能直接生產(chǎn)電動車，不需要燃油車這個“跳板”?因為美國汽車人才眾多，特別是在三大汽車廠不景氣的背景下，特斯拉招募高端汽車人才易如反掌。Space X獵鷹一飛沖天，根本原因也在于此——人才。

　　中國的情況完全不同，1990年代末合資汽車廠才開始崛起，為數(shù)不多的“高端人才”都扎堆在合資廠里享受優(yōu)厚待遇。造電動車絕不是賈躍亭、李斌想象的那么簡單，以中國汽車工業(yè)的水平，民營企業(yè)繞過燃油車直接按照PPT把車造出來，今天都難以想象，何況2002年。

　　所以比亞迪選擇了最“笨”的路徑：先從燃油車做起，培養(yǎng)研發(fā)團(tuán)隊、工程技術(shù)人員并建立完整的銷售體系。截至2017年末，比亞迪已制造并銷售420多萬輛車(包括燃油車、電動車)，在研發(fā)、生產(chǎn)、銷售方面積累了豐富的經(jīng)驗，再也不會有人說“電池大王不懂汽車”了。

　　比亞迪燃油車銷量下滑的根本原因是All In新能源，對于已基本完成歷史使命的燃油車沒有投入巨資研發(fā)。

　　有媒體說“燃油車仍是最大掣肘”，屬于沒搞清楚狀況。人家的初心就是造電動車，國內(nèi)外投資人關(guān)注的也不是燃油車，巴菲特會因為燃油車投資比亞迪?

　　因燃油車銷量下滑而看空比亞迪，猶如質(zhì)疑韓寒?dāng)?shù)理化成績不好。

　　比亞迪“偏心”

　　“古老”的電池業(yè)務(wù)早已不是比亞迪的重點，但仍能貢獻(xiàn)可觀的現(xiàn)金流及毛利潤。2017年，電池業(yè)務(wù)營收近88億，同比增加19.4%。

　　除傳統(tǒng)“二次充電電池”，比亞迪還涉足儲能電池、光伏電池等產(chǎn)品，但汽車動力電池沒有被放在這個板塊。

　　2017年，電池業(yè)務(wù)毛利潤為11.1億，同比增長3.7%，但毛利潤率降至12.6%。由于比亞迪研發(fā)成本是分部計算的，儲能電池、光伏電池的研發(fā)投入增加是電池板塊毛利潤率下降的主要原因。

　　手機部件及組裝服務(wù)領(lǐng)域強手如林，比亞迪占據(jù)著一席之地并且近三年毛利潤率呈上升勢頭，可見在手機巨頭面前議價能力之強勁。