“人們關注的重點一直是創(chuàng)新，而不是安全”

2017年購買特斯拉Model S時，羅賓·吉烏拉（Robin Geoulla）其實有些顧慮，他對這輛車的自動駕駛技術有些懷疑。

“完全依賴它，讓它自己駕駛，有點可怕，你懂的?！绷_賓這樣對一名美國調查人員描述其對特斯拉Autopilot系統的最初感受。2018年1月，發(fā)表上述感慨幾天前，羅賓那輛Model S在Autopilot啟動狀態(tài)下，撞上一輛停在加州州際公路上的消防車后部。

隨著時間推移，羅賓改變了對Autopilot的懷疑態(tài)度。他發(fā)現，一般情況下，Autopilot在跟蹤前面車輛時基本可靠，但當面對陽光直射或前面車輛突然改變車道，Autopilot系統似乎就會出現混亂狀況。在接受美國國家運輸安全委員會（NTSB）調查人員問詢時，羅賓回答道。

他告訴調查人員，在與消防車追尾之前，他正朝著太陽行駛——這似乎也印證了上述觀點。NTSB發(fā)現，特斯拉Autopilot設計允許羅賓在行駛中脫離駕駛，當Autopilot啟動時，他的手幾乎約30分鐘都不在方向盤上。

NTSB此前曾敦促美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）調查Autopilot的局限性、司機濫用的可能性，以及一系列涉及Autopilot事故（其中有部分致命事故）后可能存在的安全風險。

NTSB新任主席詹妮弗·霍曼迪（Jennifer Homendy）告訴路透社：“事實表明，人們關注的重點一直是創(chuàng)新，而不是安全。我希望當下就是發(fā)生轉變的開始?！彼f，特斯拉Autopilot與航空領域使用的更嚴格自動駕駛系統沒有可比性，后者配有訓練有素的飛行員，而且匹配應對疲勞、藥物和酒精測試的相關規(guī)則。

特斯拉網站顯示，Autopilot是一種先進的駕駛員輔助功能，當前版本無法實現自動駕駛。啟用該系統前，司機必須把手放在方向盤上，并保持對車輛的控制。

羅賓的事故是NHTSA正在調查的12起（包含9月13日弗羅里達事故）涉及Autopilot事故之一，這是該機構自特斯拉 2015年引入Autopilot系統以來最深入的調查的一部分。

經路透社查閱NHTSA聲明、NTSB文件和警方報告顯示，正在調查的這些事故中，大多數發(fā)生在天黑后，或陽光刺眼等能見度有限的條件下。自動駕駛專家表示，這引發(fā)了人們對Autopilot在特殊駕駛條件下應變能力的質疑。

NHTSA發(fā)言人在發(fā)給路透社的一份聲明中寫道：“當我們發(fā)現對公共安全構成不合理風險時，我們將采取行動?！?/p>

▍調查Autopilot

調查行動早已展開。

自2016年以來，美國汽車安全監(jiān)管機構已陸續(xù)安排33個特別事故調查小組，對涉嫌使用先進駕駛輔助系統的特斯拉事故進行調查。NHTSA已經排除其中3起非致命事故中使用Autopilot的可能性。

NHTSA當下對Autopilot的調查，重新引出一個問題——Autopilot系統到底是否安全？這也是特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）面臨的重大挑戰(zhàn)。

對于換道等高級駕駛輔助功能，特斯拉向客戶收取1萬美元費用，承諾最終只使用攝像頭和高級軟件就能實現自動駕駛。而其他汽車制造商和自動駕駛公司不僅使用攝像頭，還使用更昂貴的硬件，包括雷達和激光雷達。

馬斯克曾表示，配備8個攝像頭的特斯拉比人類駕駛還要安全。但專家和業(yè)內高管則表示，攝像頭技術會受到黑暗、陽光，以及暴雨、雪和霧等惡劣天氣條件的影響。

卡耐基梅隆大學電子與計算機工程教授拉吉·拉基庫馬爾（Raj Rajkumar）認為，現今計算機視覺遠未達到完美，在可預見的未來也將如此。

2016年，特斯拉在佛羅里達州威利斯頓西部發(fā)生美國首起涉及Autopilot的致命事故。在明亮的天空下，司機和Autopilot都沒能識別一輛重型卡車的白色擋板。當時，特斯拉沒有剎車，而是直直地撞上了那輛重型卡車。

路透社查閱文件顯示，2017年1月NHTSA結束對那次致命事故的調查，在與特斯拉相關人員進行一些有爭議的交流后，發(fā)現Autopilot性能沒有缺陷。

根據監(jiān)管機構發(fā)給特斯拉的一份特別命令，2016年12月，作為調查的一部分，監(jiān)管機構要求特斯拉提供對Autopilot引發(fā)的任何內部安全擔憂的細節(jié)，包括司機誤用或濫用的可能性。

一位NHTSA律師發(fā)現，特斯拉的最初回應不夠充分。時任特斯拉總法律顧問托德·馬龍（Todd Maron）再次進行補充，他告訴監(jiān)管機構，對方要求“過于寬泛”，他不可能將Autopilot在開發(fā)過程中涉及的所有問題一一列舉出來。

盡管如此，馬龍認為特斯拉自始至終都持合作態(tài)度。在Autopilot開發(fā)過程中，特斯拉員工曾談到他們的擔憂——特斯拉偶爾會剎車失靈或加速，或轉向失敗，以及司機某些誤用和濫用，但沒有提供更多細節(jié)。

NHTSA文件顯示，監(jiān)管機構想知道，特斯拉是如何識別應急車輛上閃爍的燈，或檢測道路上的消防車、救護車和警車的存在？該機構從12家競爭對手那里獲得了類似信息。“特斯拉被要求生成并驗證數據，以及他們對這些數據的解釋，NHTSA將對所有信息進行獨立驗證和分析。”

作為電動汽車先驅，馬斯克一直在批評人士和監(jiān)管機構面前竭力為Autopilot辯護。而且，特斯拉還利用Autopilot無線更新汽車軟件，超越并繞開傳統汽車召回程序。

馬斯克多次宣傳Autopilot功能。在一些批評人士眼中，一些宣傳方式會誤導消費者，后者相信特斯拉可以做到自動駕駛——事實恰恰相反，車主手冊告訴司機要保持專注，并說明了這項技術的局限性。

霍曼迪說：“為了銷售汽車，一些制造商會按照他們的立場做他們想做的事情，這就需要政府監(jiān)管控制?！?/p>

▍2秒鐘的分界線

就在聯邦官員審查特斯拉Autopilot安全性之際，有一項研究表明該系統如何影響駕駛員行為。

麻省理工學院研究人員稱，與單純人類駕駛相比，當Autopilot系統開啟時，駕駛員的眼睛偏離道路頻率更高，時間更長。

這項研究被認為是首次使用真實駕駛數據來衡量Autopilot駕駛員注意力集中度，以及其視線到底在前方道路的哪一邊。

麻省理工學院研究科學家、該研究的作者之一皮尼娜·格森（Pnina Gershon）說：“這是我們第一次將Autopilot對司機注意力的影響進行量化。從本質上講，數據表明，當Autopilot啟用時，我們看到，駕駛員視線偏離道路的時間更長?！?/p>

NHTSA正在調查11起事故，其中多起涉及Autopilot車輛與停止的應急車輛相撞。特斯拉必須在2021年10月22日前，提交聯邦監(jiān)管機構要求的書面回復和數據。

這項調查只是Autopilot更廣泛安全問題的一小部分。NTSB在對多起涉及Autopilot車輛的致命車禍調查中表示，駕駛員監(jiān)管不力，以及Autopilot缺乏安全保障。NTSB為此警告道，這種Level 2系統可能導致人類過度依賴，被稱為“自動化自滿”。

與特斯拉有關的濫用情況在YouTube上被詳盡記錄。記錄顯示，有司機讀著報紙或直接坐在后排，表現出對駕駛任務的公然無視。

麻省理工學院研究人員試圖通過分析特斯拉司機手動解除Autopilot系統，并重新控制車輛期間的眼神來量化注意力水平。 研究人員通過車內攝像頭觀察290個這種切換實例，區(qū)分與駕駛任務相關的、朝向后視鏡和儀表板的目光，以及與駕駛無關的目光，如向下和朝向中央區(qū)域的目光。研究發(fā)現，與單純人類駕駛員相比，Autopilot模式下，與駕駛相關的目光會減少。與駕駛無關的目光次數增多，其中有22％的目光掃視超過2秒，而單純人類駕駛員這一比例為4％。 這2秒鐘的分界線很重要。為防止分心駕駛，NHTSA建議工程師設計一種系統，確保駕駛者視線遠離道路時間不超過2秒鐘。格森透露，在研究過程中發(fā)現了幾次超過5秒的非駕駛眼神。

當駕駛員輔助系統處理駕駛任務時，駕駛員是否安全地將視線移開，這是特斯拉和其他汽車制造商需要考慮的一個重要問題。研究結果表明，是時候考慮這個問題了。

2015年，特斯拉推出第一代Autopilot。2017年，通用汽車于推出超級巡航駕駛員輔助系統。自那以后，眾多汽車制造商紛紛跟進，推出更先進的功能。

最新研究表明，盡管這些Level 2系統多年來一直在路上，但司機使用它們或某些系統效果如何，汽車制造商們并沒有深入考量對比。

格森擔心系統開發(fā)的孤立性質，以及這些系統如何影響操作車輛的人類。“如果各廠商繼續(xù)單打獨斗，我們最終將發(fā)現，兩種車輛并排行駛在路上，然而它們的開發(fā)基于不同的設計理念和政策方法，無法在一個生態(tài)系統中有效合作。”格森說，“因此，我們需要拿出政策，系統設計者應該傳輸給消費者什么信息，而消費者根據直觀信息做出一些駕駛決定?！?/p>

▍先解決安全問題

美國首席事故調查員敦促特斯拉在擴大其自動駕駛功能之前，先解決安全問題。

霍曼迪在接受《華爾街日報》采訪時說，“完全自動駕駛”這個詞是“誤導和不負責任的”?！度A爾街日報》則認為，與汽車手冊上的警告相比，市場營銷可能會吸引更多關注。

8月13日，霍曼迪宣誓就職后，首次接受彭博社采訪時表示：“無論是特斯拉，還是其他公司，這些制造商都有責任誠實地說出他們的技術能做什么，不能做什么?！苯又?，她贊揚特斯拉在此前多次NTSB調查中的合作，表示并不想把特斯拉單獨拎出來說事。

她舉例道，各種汽車的電視廣告給人一種錯誤印象，即汽車可以自動轉向和制動?！拔殷@呆了?！被袈险f。

解決這些駕駛輔助系統的安全問題是霍曼迪計劃的“一長串”行動之一?！拔覀冇幸粋€偉大的過去，但我們必須著眼于未來?！彼f，“我們正處在一個轉型變革時代，我聽說了很多關于創(chuàng)新和投資的事情，但沒怎么聽說過安全問題。這就是切入點，安全必須是重點。”

盡管Autopilot名字（英文直譯為自動駕駛）和馬斯克的精心表述，但事實是，Autopilot在技術上并不具備“完全自動駕駛”能力。不斷發(fā)生的事故和失去的生命繼續(xù)證明了這一點。

“NHTSA提醒公眾，目前市面上沒有一輛機動車能夠自動駕駛?！痹摍C構發(fā)言人在一份調查聲明中說。

目前尚不清楚，NHTSA能否糾正特斯拉的行為。這位發(fā)言人補充道，所有州的法律都要求人類司機對車輛操作負責。

由于如此多的危險源自特斯拉過度宣傳駕駛輔助系統能力，更有效的約束可能來自聯邦貿易委員會（Federal Trade Commission）等實體。上周，兩名參議員呼吁聯邦貿易委員會調查特斯拉是否利用欺詐營銷，使公眾處于危險之中。

8月13日，美國汽車安全監(jiān)管機構啟動對特斯拉Autopilot初步調查。根據NHTSA提交文件，調查涉及Model Y、Model S、Model X和Model 3車型2014款至2021款，估計有76．5萬輛汽車受影響。

該機構ODI辦公室表示，自2018年1月以來，已經確認11起事故。這些事故中，各種特斯拉車型在第一反應現場附近駕駛，隨后撞上現場的一輛或多輛汽車。除11起事故外，該機構報告還提到17人受傷和1人死亡。 （本文部分內容綜合Automotive News、Reuters、Bloomberg報道，部分圖片來自網絡）