隨著小鵬汽車(chē)推出鯤鵬電動(dòng)體系，入局增程陣營(yíng)，蔚來(lái)汽車(chē)成了本土唯一一個(gè)堅(jiān)守純電路線的車(chē)企。自小鵬汽車(chē)深陷銷(xiāo)量徘徊不前的泥潭之后，坊間一直流傳著小鵬汽車(chē)加入增程陣營(yíng)的消息，如今塵埃落定，一個(gè)值得思考的問(wèn)題是，小鵬汽車(chē)為何選擇這樣的時(shí)間點(diǎn)入局插混技術(shù)路線，等2025年底小鵬首款增程車(chē)型推出市場(chǎng)時(shí)，市場(chǎng)格局是不是不同于今天了，以至于小鵬汽車(chē)這么晚才轉(zhuǎn)向增程陣營(yíng)的舉動(dòng)，會(huì)在若干年后成為吃瓜群眾鄙夷何小鵬始亂終棄卻雞飛蛋打的談資？

插混和增程加速滲透  

何小鵬2022年曾經(jīng)提到過(guò)小鵬汽車(chē)放棄混動(dòng)汽車(chē)的原因。“我們?cè)?020年有一個(gè)艱難的選擇，在長(zhǎng)期主義跟短期效益之間，我們到底做不做混動(dòng)這個(gè)問(wèn)題。說(shuō)實(shí)話(huà)我們討論了非常久，最終選擇了放棄混動(dòng)?！焙涡※i當(dāng)時(shí)認(rèn)為，雖然插混車(chē)型會(huì)是傳統(tǒng)燃油車(chē)向新能源車(chē)轉(zhuǎn)換過(guò)程中的一個(gè)必然存在，在過(guò)渡過(guò)程中有著龐大的需求，但在23、24年之后，消費(fèi)者對(duì)混動(dòng)的需求將逐步走向衰退。對(duì)于理想汽車(chē)推廣的“城區(qū)用電、長(zhǎng)途發(fā)電”理念，何小鵬認(rèn)為邏輯不成立：“很多買(mǎi)了混動(dòng)的人適應(yīng)了充電以后，最開(kāi)始他會(huì)畏懼高速、老家、郊區(qū)可不可以充電，一旦他發(fā)現(xiàn)可以充電，他下一臺(tái)車(chē)的想法是買(mǎi)一臺(tái)純電續(xù)航更高的車(chē)?！?/span>

圖片來(lái)源：理想汽車(chē)

事后證明，何小鵬的設(shè)想過(guò)于理想化了。首先，支持超充的充電基礎(chǔ)設(shè)施并不完善，在過(guò)去多年的時(shí)間里，各路資本建設(shè)了很多只支持慢充和快充的充電站，全國(guó)的超充站總數(shù)量不到1萬(wàn)座！其次，由于價(jià)格戰(zhàn)的原因，很多車(chē)企沒(méi)有足夠的成本空間裝載支持4C、5C充電倍率的昂貴電池?；A(chǔ)設(shè)施問(wèn)題、充電效率問(wèn)題都沒(méi)有得到解決，由此導(dǎo)致的續(xù)航焦慮以及電池安全、電池衰減、高成本、低保值等一系列缺陷，使得純電動(dòng)車(chē)和插混電動(dòng)車(chē)的市場(chǎng)格局在2023年之后發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。    

圖片來(lái)源：深藍(lán)汽車(chē)

從目前的市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看，頭部新勢(shì)力車(chē)企理想汽車(chē)和問(wèn)界的主力車(chē)型均為增程車(chē)型，其純電車(chē)型的銷(xiāo)量不值一提。展望未來(lái)，純電動(dòng)車(chē)的痛點(diǎn)在未來(lái)幾年內(nèi)不可能得到根本性的解決，所以，插混電動(dòng)車(chē)的滲透率會(huì)進(jìn)一步加速，這是小鵬汽車(chē)選擇轉(zhuǎn)向增程陣營(yíng)的主要背景板。

不過(guò)，對(duì)小鵬汽車(chē)這種仍然深陷虧損泥潭的車(chē)企來(lái)說(shuō)，分兵去做增程技術(shù)意味著不能再在純電技術(shù)路線上保持足夠的壓強(qiáng)了，在理想汽車(chē)和問(wèn)界們矢志將自家的純電車(chē)型做強(qiáng)做大的進(jìn)攻下，小鵬在純電動(dòng)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力或許會(huì)受到一定的沖擊，所以，分兵做增程是一種商業(yè)上的冒險(xiǎn)，而做出這種冒險(xiǎn)需要巨大的勇氣。正如比亞迪掌門(mén)人王傳福在1,000萬(wàn)輛新能源汽車(chē)下線儀式上所表達(dá)的那樣：“敢的背后，是技術(shù)給了我們底氣?！毙※i倒向增程陣營(yíng)的背后同樣離不開(kāi)對(duì)技術(shù)趨勢(shì)的深刻把握。

純電續(xù)航焦慮依然難解  

拋開(kāi)那種依靠140度或150度超大電池包實(shí)現(xiàn)1000公里CLTC工況續(xù)航的非主流高端豪華車(chē)型不談，目前主流的純電動(dòng)車(chē)型電池包度數(shù)介于60度到80度之間，CLTC續(xù)航介于550公里到700公里之間，中位數(shù)在630公里左右。

圖片來(lái)源：寧德時(shí)代

乍一看，630公里似乎是一個(gè)可以匹配用戶(hù)需求的數(shù)據(jù)，但是，CLTC續(xù)航不等于真實(shí)續(xù)航，在常溫環(huán)境下，車(chē)輛的真實(shí)續(xù)航里程要打個(gè)7折，低溫環(huán)境下車(chē)輛的真實(shí)續(xù)航至少要打5折。特斯拉和小鵬是能耗管理水平非常出色的電動(dòng)車(chē)企，即便是這些頭部車(chē)企，它們的常溫真實(shí)續(xù)航達(dá)成率依然只能做到70-80%之間。    

圖片來(lái)源：遠(yuǎn)景動(dòng)力

電動(dòng)車(chē)企們使盡了渾身解數(shù)，在一體化壓鑄、整車(chē)輕量化、碳化硅高效電驅(qū)、800伏高壓平臺(tái)、先進(jìn)電子電氣架構(gòu)、智能整車(chē)能量管理、熱泵空調(diào)等全方位技術(shù)手段的支持下，也依然只能將CLTC工況續(xù)航為630公里左右的車(chē)型的真實(shí)續(xù)航做到400公里左右，至于基于400伏電壓平臺(tái)、IGBT電驅(qū)、傳統(tǒng)PTC空調(diào)的中低端車(chē)型，真實(shí)續(xù)航達(dá)成率就更加不堪了。以上考慮的還只是行駛電耗，如果用戶(hù)開(kāi)啟沙發(fā)、冰箱、大彩電等諸多舒適功能，再把這些舒適電耗囊括進(jìn)來(lái)，真實(shí)的續(xù)航達(dá)成率更加堪憂(yōu)。    

圖片來(lái)源：理想汽車(chē)

如果能提供出色的補(bǔ)能體驗(yàn)，用戶(hù)或許并不在意單次續(xù)航不夠的缺陷，換電加持的蔚來(lái)系車(chē)型證明了這一點(diǎn)，但是，考慮到超充樁數(shù)量少得可憐，且只有價(jià)格昂貴的高端車(chē)型支持4C、5C充電，消費(fèi)者更加青睞于加一個(gè)油箱就能輕輕松松實(shí)現(xiàn)1300公里CLTC續(xù)航的混動(dòng)車(chē)型，就不難以理解了。

固態(tài)電池短期內(nèi)無(wú)法大規(guī)模量產(chǎn)  

如上所述，如果純電動(dòng)車(chē)型可以在不大幅增加成本和車(chē)身重量的情況下提高單次續(xù)航，或者可以真正方便地實(shí)現(xiàn)三分鐘補(bǔ)能，插混車(chē)型不可能有那么大的市場(chǎng)空間。受限于電網(wǎng)的限制和電池階梯式充電曲線，不支持換電的車(chē)型不可能實(shí)現(xiàn)五分鐘補(bǔ)能（不提更為苛刻的三分鐘了），在這種情況下，純電動(dòng)車(chē)型可以在續(xù)航水平上真正匹敵混動(dòng)車(chē)型的唯一可選手段就是大幅度提升電池的能量密度，在合理的車(chē)身重量和成本下，將CLTC工況續(xù)航提升到1000公里之上。

能夠承擔(dān)這個(gè)重任的顯然只有固態(tài)電池。目前市場(chǎng)上的確有極個(gè)別車(chē)企在宣傳固態(tài)電池，但是，根據(jù)電池領(lǐng)域頭號(hào)玩家寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱今年上半年的說(shuō)法，如果將固態(tài)電池技術(shù)的預(yù)研階段比作1，將大規(guī)模量產(chǎn)階段比作9，那么，目前固態(tài)電池最多只能算是走到了階段4。在固態(tài)電池的營(yíng)銷(xiāo)壓力之下，寧德時(shí)代給出的最新判斷是到2028年將固態(tài)電池推進(jìn)到7也就是小規(guī)模量產(chǎn)的階段。    

圖片來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)

當(dāng)前的固態(tài)電池面臨一系列技術(shù)難題，包括固態(tài)電解質(zhì)離子傳輸緩慢，鋰枝晶帶來(lái)的安全問(wèn)題，以及固態(tài)界面兼容性差，離子傳輸阻力差，導(dǎo)致電池動(dòng)力性能差。

除了技術(shù)之外，更值得考慮的是商業(yè)問(wèn)題。目前，得益于國(guó)家的高瞻遠(yuǎn)矚和長(zhǎng)期支持，本土汽車(chē)產(chǎn)業(yè)借助新能源賽道實(shí)現(xiàn)了換道超車(chē)，其直接后果就是新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈主要集中在中國(guó)本土，包括歐美日韓在內(nèi)，全球主要的汽車(chē)市場(chǎng)出現(xiàn)了一波電動(dòng)化的逆流。在主要汽車(chē)巨頭捍衛(wèi)燃油技術(shù)路線的前提下，電動(dòng)化的發(fā)展勢(shì)頭勢(shì)必受到遏制，在需求受阻的情況下，寧德時(shí)代、比亞迪這些電池巨頭未必有足夠強(qiáng)大的決心和意志追加更多的資源，推進(jìn)固態(tài)電池快速走向量產(chǎn)。而且，本土電池廠商好不容易建立了基于液態(tài)電池技術(shù)路線的完整產(chǎn)業(yè)鏈，在充分回血之前，它們捍衛(wèi)液態(tài)電池技術(shù)路線的決心絲毫不亞于歐洲的BBA、美國(guó)的通用、福特、日韓的豐田、現(xiàn)代們捍衛(wèi)燃油車(chē)的決心。

寫(xiě)在最后  

基于液態(tài)電解質(zhì)的鋰電池難以解決低溫續(xù)航、高速續(xù)航的挑戰(zhàn)，能解決這些缺陷的固態(tài)電池不會(huì)那么快地走向大規(guī)模量產(chǎn)的階段，這也就意味著，插電混動(dòng)和增程技術(shù)路線至少還有5到7年的黃金發(fā)展期，小鵬選擇此時(shí)入局增程賽道，為時(shí)未晚！