這個被稱為“浙江省規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的IT龍頭項目”，所用設(shè)備卻是早已被淘汰的生產(chǎn)線

　　“在今后五六年內(nèi)，如果比亞迪放棄電動車項目完全在情理之中。”上海一資深汽車分析師如此對理財周報說。

　　近一段時間，市場陡然傳起“比亞迪危機”。理財周報記者深入調(diào)查，問題直指距離比亞迪深圳總部1394公里的寧波。比亞迪的寧波中緯半導(dǎo)體公司。

　　“至少比亞迪要填進(jìn)去20億”。一位極其熟知寧波中緯的人士透露，“而且還不知道有沒有眉目。”

　　2億殺入芯片銷金窟

　　“這個公司大概每個月要虧5000萬，這個速度至少要燒三年。”知情人士今日向理財周報記者透露。

　　窟窿如此之大？這位人士，正是2008年10月6日比亞迪以2億收購的寧波中緯半導(dǎo)體公司，彼時，距離巴菲特入股剛過去一周。王傳福旋風(fēng)一樣的動作再次激起市場反響。有人猜測，王傳福有意介入半導(dǎo)體代工。

　　而實際上，王傳福的野心比這個要大得多。上述人士介紹說，“王傳福是想做電動汽車驅(qū)動電機(主要由驅(qū)動芯片與電源管理器件組成)的研發(fā)和生產(chǎn)，他想要控制整個電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈。”

　　但關(guān)于寧波中緯的實際情況，卻鮮為人知。

　　據(jù)上述人士透露，寧波中緯完全是寧波市政府一次失敗的項目，投資了約30億，但最終成了一個爛攤子。

　　中緯于2004年5月第一片芯片出貨后，花了兩年時間才達(dá)到1萬片/月的產(chǎn)量，該公司董事長馮明憲曾表示，一廠有望達(dá)到4萬片/月，但直到破產(chǎn)時一直未達(dá)到。

　　而這個被稱為“浙江省規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的IT龍頭項目”，所用的設(shè)備卻是臺積電早已淘汰的6英寸生產(chǎn)線。最后，寧波市政府有意以極低的價格出售該公司。

　　而據(jù)上述人士透露，國內(nèi)另一家知名高科技企業(yè)集團(tuán)曾十分感興趣，也十分好奇。故派了不少資深技術(shù)人士去探究竟，“最后發(fā)現(xiàn)原來是個窟窿，每個月要燒5000萬，按照芯片行業(yè)的培育成長規(guī)律，比亞迪在該項目上要實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)出，要燒三年之久，燒不起。”

　　這一收購亦并不被業(yè)內(nèi)看好。芯片設(shè)計產(chǎn)業(yè)正呈現(xiàn)集成化、平臺化的趨勢，英特爾等巨頭都在走類似路線。“集成化是小設(shè)計公司的大敵，小公司設(shè)計一個芯片可能賣到3塊錢，而集成芯片中加一個同樣功能只需要增加幾毛錢的成本。在這一領(lǐng)域并無積累的比亞迪可能事與愿違。”Frost&Sullivan分析師常遠(yuǎn)翔說。

　　“改造成本巨大。”上海一汽車行業(yè)分析師如此評價。“比亞迪光是在此一環(huán)節(jié)上就要投入二三十億的資金。”

　　新能源汽車高成本之重這還只是王傳福龐大夢想中的黯然一角。

　　在進(jìn)入2009年后，在比亞迪傳統(tǒng)汽車緊鑼密鼓推出的同時，電動車卻幾乎是裹足不前。在比亞迪今年40萬輛目標(biāo)中，F(xiàn)3要銷售18萬輛，F(xiàn)6為5萬輛，F(xiàn)0為9萬輛，F(xiàn)3R為2萬輛，今年計劃上市的5款新車承擔(dān)6萬輛……幾乎沒有新能源汽車的事。

　　這一切與一兩年前，比亞迪高唱2009年實現(xiàn)新能源汽車量產(chǎn)的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

　　做新能源汽車不僅是王傳福的夢想，更是比亞迪面臨的現(xiàn)實戰(zhàn)略選擇。在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，始終處于邊緣的比亞迪，想利用新能源轎車的“低門檻”，首先搶占市場。

　　王傳福認(rèn)為自己在新能源汽車上有兩大優(yōu)勢：第一，比亞迪是“電池大王”，還是唯一一家橫跨電池、汽車兩大領(lǐng)域的制造商；第二，他們有低成本制造的經(jīng)驗。

　　但新能源汽車的門檻并沒有比亞迪想象的那么低，比亞迪首先要面對的，是否能夠?qū)⑵涫謾C電池制造的低成本能力平移到新能源汽車的制造上來？

　　事實上，比亞迪遭遇的第一個巨大挑戰(zhàn)即在于其所炫耀的“技術(shù)”，尤其在電池方面。

　　如果僅從工藝流程上考量，磷酸鐵鋰電池與一般的鋰離子電池生產(chǎn)工藝流程大致相當(dāng)，“但最大的問題是你不知道怎么做。天津比克電池總工程師毛煥宇解釋說。

　　“電池其實是一個活的半生生命體，其能量釋放仰仗化學(xué)反應(yīng)，與機械零件相比，其彈性大得多。”毛認(rèn)為，通過電池管理系統(tǒng)來彌補動力電池性能的不足是一個有效的途徑。但中國在這一領(lǐng)域的技術(shù)積累相當(dāng)匱乏。

　　“對電池管理系統(tǒng)而言，一個最簡單的挑戰(zhàn)是如何保證車廂內(nèi)的電池溫度。天津力神一名曾參與過整車測試的工程師對記者解釋“電池最適應(yīng)工作的溫度是30度左右，低一點高一點都不行。”在他看來，F(xiàn)3DM之所以采用了風(fēng)冷技術(shù)，乃是迫不得已。“這種技術(shù)并不成熟，即使全球領(lǐng)先的豐田汽車也沒有采用水冷技術(shù)。”

　　而在電池系統(tǒng)的一致性方面，比亞迪面臨著更為巨大的挑戰(zhàn)。僅就電池的涂布工藝，在生產(chǎn)過程中，這些漿料其涂覆均勻性和厚度均需要自動化監(jiān)控設(shè)備即時調(diào)整，否則其電池制成品就必然會出現(xiàn)一致性不符的問題。清華大學(xué)汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室邱恩超博士說。“而一些大小口徑在3CM直徑O型密封圈僅材料費就要5萬元錢，還需要日韓工程師上門調(diào)試。”

　　溫旭輝甚至認(rèn)為，一致性的要求將完全摧毀比亞迪之前通過分解自動化設(shè)備，利用“人海戰(zhàn)術(shù)”所建立的競爭優(yōu)勢。一個鮮為人知的事實是，2005年，比亞迪進(jìn)入筆記本電池市場，希望成為戴爾筆記本電池的供應(yīng)商，但因一致性問題無法解決不得不鎩羽而歸。

　　而“稍有不慎，成千上萬個電池就會報廢，而且你根本找不到原因。所有的因素都會毀掉電池。”毛煥宇說。

　　犯錯誤的成本很昂貴：一條3000萬安時的動力電池生產(chǎn)線投入就高達(dá)1.5億元，一個工位的設(shè)備就高達(dá)500萬元以上。這些精密設(shè)備不僅昂貴，而且本身極易損壞。設(shè)備調(diào)試的機會成本也極為高昂，這種全套自動化的生產(chǎn)接近于剛性生產(chǎn)，但生產(chǎn)的數(shù)量卻無法簡單放大。“僅改進(jìn)產(chǎn)能的損失就動輒高達(dá)幾千萬，而且改進(jìn)效果也并不能令人滿意。”賈新光表示。

　　為了要保證一致性，就不得不用進(jìn)口的。但是高度依賴進(jìn)口又會導(dǎo)致兩個致命問題，首先是無法控制成本，其次是不理解核心元器件的基礎(chǔ)設(shè)計，沒有能力去改動設(shè)計，也不可能根據(jù)實際使用需要將控制器持續(xù)優(yōu)化。

　　王意識到了這一點。但令他感到進(jìn)退兩難的是其電機控制模塊占了F3DM不小的成本，一套140千瓦的電機驅(qū)動模塊如果進(jìn)口外購，成本樂觀估計至少在1.5萬元。

　　“我覺得這個價格很難想象，除非電機驅(qū)動技術(shù)出現(xiàn)巨大的技術(shù)突破才行。”溫旭輝悲觀地說。依照其經(jīng)驗，成本并不是隨著量產(chǎn)規(guī)模的擴大而直接下降，而是曲線形下降，降至三分之一的成本約需十年。

　　而“比亞迪在新能源汽車上，之前幾乎沒有任何積累。”上海一資深汽車行業(yè)分析師告訴記者。所以，即使在一些最基礎(chǔ)的配件方面，比亞迪也需要親歷親為。甚至，他們必須在深圳為自己生產(chǎn)的電動車建設(shè)充電樁。

　　“比亞迪的新能源汽車上，面臨著技術(shù)和成本的巨大挑戰(zhàn)。”記者采訪的上述多位分析人士均向記者表達(dá)了如此觀點。

　　“我不知道還有多少利潤可以讓”

　　此外，比亞迪的既有業(yè)務(wù)盈利能力一直堪憂。

　　雖然因為今年上半年汽車業(yè)務(wù)的銷售大增，其銷售收入有大幅度的提升，但凈利率卻從2008年15%大幅下降為2009年同期的9%。

　　“比亞迪凈利潤下降的主要原因是其主營業(yè)務(wù)，汽車毛利率的下降導(dǎo)致的。”興業(yè)證券汽車行業(yè)一資深分析師表示。

　　上述分析師表示：“據(jù)我所知，比亞迪的汽車銷售毛利率要比國內(nèi)的其他汽車品牌來得低。”

　　汽車毛利率大幅下降的主因，直接來源于比亞迪為搶占傳統(tǒng)汽車市場，而實行的被業(yè)內(nèi)人士總結(jié)為“模仿”和“低價營銷”的戰(zhàn)略。

　　目前為止，比亞迪所公布的每款車型幾乎都多多少少卷入一些是非。

　　為何王傳福奉行這套戰(zhàn)略？在汽車行業(yè)資深專家賈新光看來，“一來是比亞迪沒有太強的研發(fā)團(tuán)隊，二來比亞迪品牌并不能產(chǎn)生太強的消費認(rèn)同。”

　　所以，模仿可以幫助比亞迪迅速的打開市場規(guī)模。2009年1-8月，比亞迪汽車完成了產(chǎn)20.68萬輛，銷售24.69萬輛的成績，已經(jīng)超越了2008年全年的產(chǎn)銷量。比亞迪F3/F3R/F0等多款車型均出現(xiàn)同比倍增的態(tài)勢，F(xiàn)3的銷量更是達(dá)到同比130%-140%高增長。

　　當(dāng)如F3這樣的主力車型的月銷量由幾千輛上升到幾萬輛時，對公司的整體利益貢獻(xiàn)越來越大時，比亞迪更加傾向于F3的銷售。

　　但F3作為一款典型的防襲作品，其并不具備品牌價值，它最大的競爭優(yōu)勢只有相對花冠便宜將近一半的價格。所以，比亞迪要想維持這款主力產(chǎn)品在市場的表現(xiàn)，唯一能做的就是不斷的壓低價格。

　　但毛利率已經(jīng)降到了一個危險的臨界點。目前作為比亞迪銷售主力的F3的價格，甚至比配置更差的捷達(dá)的市場價都要低將近一萬。

　　“我不清楚它還有多少利潤空間可以再退讓。”上述分析師表示。

　　王傳福拿什么驅(qū)動瘋狂的造車夢

　　因為上述原因，比亞迪既有產(chǎn)業(yè)的造血功能的異常貧瘠。

　　“從2002年比亞迪在H股上市以來歷次的募集的資金，按銀行同期的利率計算，利息都超過40億人民幣。”而比亞迪從2002年到2008年的凈利潤的總和，也沒有超過38億。

　　“還不如存利息。”上述匿名企業(yè)高層人士表示。

　　“從某種角度說，這幾年可以說沒有賺到什么錢。”

　　而比亞迪公布的2009年中報顯示其賬面資金20.55億，資產(chǎn)負(fù)債率為56%

　　這指向了王傳福面臨的最嚴(yán)峻考驗：拿什么驅(qū)動瘋狂的造車夢？

　　除了電池和芯片研發(fā)兩項大考，在過去的一年，王傳福甚至采購了超過200噸磷酸鐵鋰的基礎(chǔ)原料以制造磷酸鐵鋰電池，他甚至是至今為止這一領(lǐng)域全球最大的買家。

　　在過去6年，比亞迪至少已在電動車項目上投入了超過10億元，此外，如果算上以電動車生產(chǎn)為主的深圳新基地，其總投入則將超過50億。

　　“我很擔(dān)心，王傳福到底能不能拿出這幾十個億來搞芯片。”上述高層人士說。